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Em meio às discussões do governo eleito sobre aumento de gastos no ano que vem via Proposta de Emenda à Constituição (PEC), a expectativa para a alta do Índice Nacional de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA) endash; índice de inflação oficial endash; de 2023 subiu pela segunda semana seguida, ainda que marginalmente, segundo Boletim Focus do Banco Central (BC) divulgado ontem. A projeção para este ano também continuou em alta. A projeção para 2022 avançou de 5,88% para 5,91%. A previsão para 2023 subiu de 5,01% para 5,02%. Para 2024, a mediana permaneceu em 3,50%. As medianas na Focus para a inflação oficial em 2022 e 2023 estão acima do teto da meta para esses horizontes (de 5% e 4,75%, nessa ordem), apontando para três anos de descumprimento do mandato principal do Banco Central. Para 2024, a projeção do mercado está acima do alvo central de 3%, mas aquém do limite superior de 4,50%. Atualmente, o foco da política monetária (ou seja, do controle da inflação) está nos anos de 2023 e de 2024. Mas o BC tem dado ênfase ao horizonte de seis trimestres à frente, atualmente o segundo trimestre de 2024. Na Focus, a previsão para 2025 permaneceu em 3%, porcentual igual ao de 72 semanas atrás. A meta para o ano é de 3%, com intervalo de 1,5% a 4,5%. Na reunião de outubro do Comitê de Política Monetária (Copom), o BC atualizou suas projeções para a inflação com estimativas de 5,8% em 2022, 4,8% em 2023 e 2,9% para 2024. O colegiado manteve a taxa básica de juro, a Selic, em 13,75% ao ano pela segunda vez seguida. JURO. Conforme o Boletim Focus divulgado ontem, o mercado financeiro manteve as projeções para a taxa Selic no fim de 2022 e 2023, mas elevou a estimativa para o término de 2024 em meio aos temores com a expansão fiscal planejada pelo governo eleito a partir do ano que vem. Para o fim deste ano, o mercado ainda espera 13,75% ao ano (pela 23.ª semana), com expectativa de nova manutenção na decisão do Copom de dezembro. No final de 2023, a estimativa foi mantida em 11,50%. Mas, para 2024, houve avanço de 8% para 8,25%. Na reunião de outubro, ao manter a taxa Selic em 13,75% ao ano, o Copom voltou a indicar a estabilidade da Selic nesse patamar por eldquo;período suficientemente prolongadoerdquo;. Mas também manteve o alerta de que, caso a desinflação não ocorra como o esperado, os juros podem voltar a subir. O ciclo da Selic voltou à discussão devido aos planos de aumento de gastos do governo eleito de Luiz Inácio Lula da Silva (PT). Na curva de juros, já há uma precificação de alta e, em eventos recentes, o presidente do BC, Roberto Campos Neto, afirmou que, se houver percepção de que o fiscal vai atrapalhar a convergência da inflação, a autoridade monetária vai reagir. No questionário pré-copom de dezembro, o BC perguntou aos analistas se consideram gastos além do teto em 2023 e 2024. Os dois anos fazem parte do horizonte relevante de política monetária com o mesmo peso atualmente. Considerando a ênfase do BC ao horizonte de seis trimestres à frente, atualmente o segundo trimestre de 2024, o Boletim Focus manteve a previsão para a Selic no fim de 2025 em 8%. PIB. O Boletim Focus divulgado ontem também mostrou nova alta no cenário de crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) em 2022, ainda que marginal, mas estabilidade na projeção para 2023. A mediana para a alta do PIB em 2022 subiu de 2,80% para 2,81%. Já a estimativa para a expansão do PIB em 2023 continuou em 0,70% ante 0,64% um mês antes. O Relatório Focus ainda mostrou manutenção na projeção para o crescimento do PIB em 2024, em 1,70%. Para 2025, a mediana foi mantida em 2%. ebull;

Os preços do etanol hidratado dispararam nos postos de combustíveis do Brasil em novembro ante outubro, em meio a um cenário de oferta menor em função da entressafra de cana no centro-sul e da expectativa em relação a um desfecho quanto às isenções tributárias dos combustíveis, segundo analistas. O etanol hidratado foi vendido nas bombas a um preço médio de 3,888 reais o litro entre 1º e 28 de novembro contra 3,575 no mês anterior, segundo pesquisa divulgada nesta segunda-feira pela ValeCard, que apontou ainda um descolamento em relação à gasolina, que subiu 1,78% no mesmo período, para 5,250 reais o litro. Na última semana, os preços na usina de São Paulo, o maior produtor do Brasil, ficaram praticamente estáveis, segundo levantamento do Cepea, que apontou leves quedas nas duas semanas anteriores, que ainda não compensaram uma alta de mais de 7% no início de novembro. O cenário, contudo, é altista, disse o analista de Inteligência de Mercado de Açúcar e Etanol da StoneX Marcelo Filho, com usinas possivelmente segurando vendas. Para ele, há duas razões principais para a uma firmeza do mercado: a menor oferta, por conta da entressafra e do prêmio maior do açúcar, e a possível espera por parte de algumas usinas quanto à continuidade das isenções tributárias, ainda incerta. Se forem retomados os tributos sobre a gasolina, o etanol deve recuperar a sua competitividade frente ao combustível fóssil, o que poderia tornar as vendas de etanol mais rentáveis. eldquo;A gente está vendo uma tensão, sim, por causa da questão dos impostos. Se eles voltarem, as usinas poderão voltar a produzir mais etanol porque vai ganhar competitividade em relação à gasolina. Então, pode ser que usinas que estão mais estocadas estejam segurando um pouco (a venda)erdquo;, disse o analista. eldquo;E a força desse cenário altista vai depender da questão tributária. Se os impostos voltarem, esse sentimento altista deve durar maiserdquo;, acrescentou. , Agentes do setor sucroenergético estão atentos às indefinições sobre a continuidade ou não da política de isenção dos impostos federais sobre os combustíveis para 2023, disse nesta segunda-feira análise do Cepea/Esalq. Levantamento do Cepea indica que boa parte dos vendedores e compradores acredita na volta desses impostos, considerando-se o que se desenha em termos de gastos do novo governo endash;e, portanto, necessidade de receita. Já para a pesquisadora da área de etanol do Cepea/Esalq Ivelise Rasera, a volta ou não dos tributos tende a influenciar o setor em relação a tomadas de decisão pelas usinas, mais na passagem para a próxima safra do que agora, inclusive em função dos estoques mais enxutos. eldquo;Como a gente já tem uma safra encerrada praticamente, o que pode acontecer é termos um ajuste no planejamento para a safra 2023/2024. Ainda assim não é algo tão rápido, tão fácil de se mudar porque a usina tem o compromisso de entrega do produto, seja açúcar ou etanol, seja no mercado interno ou externoerdquo;, disse Ivelise. Dependendo da questão tributária, a próxima safra pode ficar mais ou menos alcooleira, com reflexos na produção de açúcar. A pesquisadora afirma também que há vários fatores que impactam os preços nas bombas, não só o custo de aquisição do biocombustível junto às usinas. (Reuters)

Os contratos futuros de petróleo encerraram o dia em alta nesta segunda-feira (28), após operarem a maior parte do pregão no vermelho, reagindo a renovadas especulações a respeito de um possível novo corte de produção pela Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+), que se reúne na próxima semana. O barril do petróleo WTI para janeiro fechou em alta de 1,26% (US$ 0,96), a US$ 77,24 na New York Mercantile Exchange (Nymex), enquanto o do Brent para fevereiro avançou 0,21% (US$ 0,18), a US$ 83,89 na Intercontinental Exchange (ICE). Os protestos na China neste fim de semana contra a política de covid zero mantiveram os contratos de petróleo em território negativo a maior parte do tempo hoje. O rápido avanço da doença no gigante asiático, associado às turbulências políticas, ampliaram os temores dos investidores de um maior desequilíbrio entre oferta e demanda, diante dos crescentes riscos á economia mundial. Segundo a Rystad Energy, apesar dos lockdowns, a demanda por petróleo na China ainda está resiliente. eldquo;Até agora, a última rodada de bloqueios parece imitar as anteriores, com o tráfego rodoviário nacional afetado apenas marginalmente, enquanto províncias selecionadas passam por bloqueios comparativamente severos para tentar suprimir os surtos de covidersquo;, diz. eldquo;No entanto, os protestos de rua contra os bloqueios em várias partes do país são uma novidade e podem se tornar uma fonte de novos transtornos nos próximos diaserdquo;, complementa. Também neste fim de semana, o governo americanos liberou licença para que a Chevron explore petróleo na Venezuela. A decisão, entretanto, deverá ter impacto limitado na oferta no curto prazo. O mercado segue na expectativa por uma definição sobre um teto de preços, depois que as tratativas entre membros do G7 e da União Europeia não chegaram a um acordo na semana passada.

A cidade de São Paulo tem mais dois anos para cumprir a meta, estabelecida pela prefeitura, de contar com 20% de ônibus elétricos em sua frota no transporte público. Mas o que falta para transformar em realidade aquilo que foi determinado pela gestão pública e ainda ir além, adequando-se totalmente ao que prevê a Lei de Mudanças Climáticas, de 2018? A capital já tem parceria com a responsável pela infraestrutura de energia elétrica, a Enel X, e ao menos quatro grandes fornecedores de ônibus estão disponíveis para iniciar a produção em larga escala. A ideia é bem aceita, de forma geral, pelos donos das empresas de transporte, que são os operadores do sistema. A própria prefeitura tenta agilizar o processo de substituição de 2.400 a 2.600 ônibus até o fim de 2024. A gestão Ricardo Nunes (MDB) enviou até mesmo carta, em outubro, aos operadores do sistema exigindo que veículos a diesel sejam trocados exclusivamente por elétricos a partir daquele momento emdash;e chegou a ser questionada a respeito disso pelo Ministério Público, que viu certo afobamento e falta de transparência na medida. "Na minha visão, a gente está próximo de tornar [a opção por ônibus elétricos] algo normal dentro da renovação da frota", afirma o secretário-executivo de Transporte e Mobilidade, Gilmar Pereira Miranda. "Não é uma substituição integral dos 12 mil veículos, mas daqueles que, neste ano, cumprem o prazo máximo de operação", ressalta. Diretor da Enel X, Carlos Eduardo Cardoso afirma que a realidade paulistana é promissora. "Não falta mais nada. Está no caminho correto. Regras claras, quantidade de passageiros no pós-pandemia, grande estruturador interessado", diz. Segundo Cardoso, as negociações na capital paulista são privadas, entre a empresa e os operadores do sistema emdash;os empresários de ônibus. A prefeitura não se responsabilizará pela compra dos veículos. Apesar dos benefícios destacados por apoiadores da eletrificação, no setor de ônibus ainda há certo receio em relação ao modelo. Disponibilidade (capacidade da indústria de atender os pedidos, com qualidade), confiabilidade (testes em larga escala, com linha de produção estável) e razoabilidade (custo para a implantação) são citadas por empresários como questões ainda a serem esclarecidas. Os operadores também não querem "colocar todos os ovos na mesma cesta", ficando reféns de um único modelo, com garagens voltadas apenas aos elétricos. A diversidade traria mais confiança a eles. Como a lei não fala exclusivamente em eletrificação, mas em reduzir 50% da emissão de CO2 de origem fóssil, em dez anos, a partir de 2018 emdash;eliminando totalmente em 20 anos, até 2038emdash;, empresários pensam também em alternativas, como o uso de biometano, por exemplo, que é um gás proveniente de aterros, esgoto, não de petróleo. Segundo um operador, o TCO (sigla para custo total de posse) de um elétrico ficaria hoje entre R$ 85 mil e R$ 90 mil por mês, ante R$ 75 mil de um diesel equivalente. Já fazem parte dessa conta a depreciação e a manutenção. Ou seja, quem tem os ônibus nas mãos diz que ainda sai mais caro o elétrico, ao fechar a conta. Entre as propostas que poderiam ser colocadas na mesa está o arrendamento de ônibus elétricos aos empresários do setor, por fundo de investimento em parceria com outros interessados, com juros mais baixos que aqueles praticados pelo mercado financeiro em geral. Por esse modelo, a prefeitura funcionaria como uma espécie de avalista do negócio, usando parte da arrecadação do sistema como garantia em caso de inadimplência. Mesmo assim, não seria algo isento de risco para quem hoje detém os ônibus que circulam pela cidade. Qualquer "escorregada" poderia levar à perda da concessão e das garagens, estratégicas no xadrez do transporte municipal. Por consequência, perderiam o próprio negócio. EQUAÇÃO FINANCEIRA Ônibus elétricos custam, em média, o triplo do preço dos coletivos convencionais emdash;R$ 2,4 milhões ante R$ 800 mil, em média, entre modelos equivalentes de 12 metros. Essa diferença tende a ser amortizada ao longo dos anos, pelo custo mais baixo de manutenção e vida útil mais longa dos primeiros. Mas a equação financeira ainda precisa de ajustes entre as partes, como apurou a reportagem. Numa conta simples, colocar 2.600 ônibus elétricos em circulação até o fim de 2024 exigiria um investimento de R$ 6,24 bilhões só em relação ao "material rodante", como são chamados os veículos, que devem contar com banco de baterias para 250 km de operação emdash;para evitar que o coletivo interrompa a operação para fazer recarga. Com ajustes de infraestrutura (subestações, carregadores etc.), esse cálculo poderia chegar facilmente a R$ 8 bilhões, uma estimativa do setor. Como comparação, a prefeitura prevê cerca de R$ 12 bilhões com custos de operação do sistema de transporte público em 2023 emdash; sendo R$ 7 bilhões em subsídios. Segundo o diretor presidente da ABVE (Associação Brasileira do Veículo Elétrico), Adalberto Maluf, a lei precisa ser cumprida. Ele diz que a prefeitura deixará de gastar o subsídio para queimar diesel e que o custo operacional será reduzido em 68% com os novos modelos. "Um ônibus elétrico se paga em seis anos e depois não tem custo", afirma. "Estamos falando de 150 [do elétrico] contra 5.000 componentes [diesel]. Não tem como comparar", completa. Para Maluf, os quatro grandes fabricantes instalados hoje no país têm condições de atender a demanda por ônibus, o que traz ainda mais confiança de que a substituição em larga escala é possível.

Na primeira reunião com a direção da Petrobras, o grupo que coordena a transição da área energética reforçou pedido de suspensão de processos de vendas de ativos ainda em fases iniciais e discutiu trocas no comando da empresa, mas ainda sem definições. O governo de transição considera importante iniciar o ano com um novo comando na estatal, mas a substituição de conselheiros e diretores atuais depende ou da renúncia dos membros atuais ou do cumprimento de prazos obrigatórios para convocação de assembleia de acionistas. "A diretoria da Petrobras e o próprio Caio [Paes de Andrade, presidente da estatal] se mostraram muito colaborativos, não botaram nenhum problema", disse o coordenador executivo do grupo de transição para a área de energia, Maurício Tolmasquim. O pedido de supensão de venda de ativos será formalizado por meio de um ofício, informou Tolmasquim. Ele frisou que esse processo não incluirá negociações já avançadas, em que a reversão do processo implique em penalidades para a estatal. "Mas tudo que puder ser suspenso, é importante para que o novo conselho [de administração] avalie", afirmou, sem descartar que alguns dos processos possam ser retomados pelo novo governo. "Pode ser até que o novo conselho, nova diretoria decidam ir adiante." A posse da diretoria e do novo conselho, porém, ainda está indefinida. Pelo estatuto da Petrobras, renovações do conselho são feitas em assembleias de acionistas, que só podem ser realizadas ao menos 30 dias após sua convocação. E o presidente tem que ser membro do conselho. Ou seja, o conselho precisa ser eleito e depois se reunir para escolher qual dos membros comandará a companhia. Em dezembro 2018, pouco antes da posse presidente Jair Bolsonaro (PL), o então presidente da Petrobras, Ivan Monteiro, renunciou ao cargo, permitindo que Roberto Castello Branco assumisse interinamente já no dia 3 de janeiro e convocasse nova assembleia para renovar o conselho. A própria posse de Paes de Andrade foi antecipada por renúncia de seu antecessor, José Mauro Coelho, em meio a mais uma das conturbadas trocas de comando da estatal durante o governo Bolsonaro, que teve quatro presidentes na companhia. Paes de Andrade ainda não indicou se seguirá o mesmo caminho de Monteiro e Coelho. Embora o tema estivesse na pauta da reunião desta segunda-feira (28), não houve qualquer pedido formal. Tolmasquim disse que é uma decisão do executivo. "Mas o ideal é que, quando houver mudança de governo, tenhamos um conselho indicado pelo controlador. Agora, vão ser respeitados todos os processos estatutários, legais", disse. No encontro, foram debatidos também o plano de investimentos da companhia para os próximos quatro anos, previsto para as próximas semanas e temas pendentes com órgãos de Estado, como MME (Ministério de Minas e Energia) e ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). Pela Petrobras, estiveram presentes Paes de Andrade; o diretor de Relacionamento Institucional e de Sustentabilidade, Rafael Chaves; o diretor de Governança e Conformidade, Salvador Dahan; e a advogada-geral da Petrobras, Taisa Maciel. "No encontro, foram estabelecidos os primeiros passos para uma transição profissional e dentro das boas regras de governança", disse, em nota, a estatal. "A Petrobras se colocou à disposição para fornecer todas as informações necessárias para que a equipe de transição conclua um primeiro diagnóstico que deve subsidiar a próxima gestão", completou. Um próximo encontro deve ocorrer no início de dezembro.

A Cummins está desenvolvendo um motor movido a hidrogênio capaz de entregar 530 cavalos de potência. O novo propulsor será utilizado em Caminhões rodoviários de até 44 toneladas. A Cummins conta em seu portfólio de tecnologias limpas para a descarbonização em todo o processo de produção e em todas as áreas de negócio com soluções de hidrogênio verde, que é atualmente considerado o combustível do futuro. A Prova disso é que a empresa da América do Norte lançará, a partir de 2026, o motor movido a hidrogênio X15H em todo o mundo. O propulsor de combustão interna tem capacidade de oferecer até 530 cavalos de potência e um torque de até 265 mkgf. Multinacional Cummins lança tecnologia capaz de transformar motor a hidrogênio viável O motor movido a hidrogênio será instalado em caminhões rodoviários com PBT de até 44 toneladas, que terão uma autonomia de mil quilômetros abastecidos com 80 kg do combustível. O hidrogênio não emite CO2 e é uma das apostas da Cummins para zerar suas emissões. O novo motor a hidrogênio compõe a estratégia de sustentabilidade da empresa chamada mundialmente de planeta 2050. Apesar de ser uma iniciativa grande, que envolve também a parte de centros técnicos e fabril, o plano tem como um dos seus focos o Destino ao Zero, isto é, o uso de tecnologias mais limpas em seus produtos e que serão de grande importância para o processo de descarbonização de veículos comerciais no país e em todos os países onde a marca está presente. O motor movido a hidrogênio da Cummins é viável devido à plataforma agnóstica de combustível baixo carbono que acaba de ser lançada pela empresa, ou seja, é uma linha de motores a combustão interna que pode operar com combustíveis como diesel, gás natural e hidrogênio separadamente, através de uma arquitetura de motor comum com muita semelhança entre as peças. Benefícios gerados pela tecnologia da Cummins Essa inovação da empresa será protagonista de forma mais inteligente, gerando uma maior flexibilidade e redução de custo e tempo de desenvolvimento, tendo em vista que foi projetada para substituir os motores a diesel, mantendo o trem de força, utilizando tecnologias com as quais os gerentes de frota e operadores estão acostumados. O resultado será uma maior capacidade para as montadoras de caminhões e frotistas personalizarem suas soluções de combustíveis para mitigar as emissões de carbono. De acordo com o líder para a América Latina para os negócios de New Power, Fábio Magrin, a Cummins percorre diversos caminhos, entre eles o uso do motor agnóstico a curto e médio prazo, acreditando que o futuro está na eletrificação e na célula de combustível, tanto para o setor de transportes quanto para o uso industrial. O engajamento da Cummins rumo à descarbonização vai além de oferecer o motor movido a hidrogênio. Desta forma, o objetivo é se tornar um agente essencial na substituição do diesel por combustíveis mais limpos. Cummins lança caminhão conceito com autonomia de 500 km Recentemente, a Cummins apresentou no IAA Transportation, na Alemanha, um caminhão-conceito movido a hidrogênio verde que foi chamado de B6.7H (H2-ICE). O veículo tem peso bruto entre 10 e 26 toneladas para operar com combustível de hidrogênio, com autonomia operacional de até 500 km. O projeto Cummins H2-ICE usou um caminhão muito presente no transporte de distribuição. O trabalho de conversão de hidrogênio não interferiu no desempenho do caminhão e na capacidade de carga. Segundo o diretor de Vendas On-Highway da Cummins Brasil, Antonio Almeida, a substituição do Diesel pelo motor movido a hidrogênio de 6,7 litros e a integração com a linha de transmissão existente destacam a capacidade da Cummins em oferecer uma solução de carbono zero para as frotas.