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Consumidores e produtores de gás natural, que se articulam para criar um Conselho de Usuários de gasodutos, cobram mais transparência nos critérios de cálculo das tarifas de transporte do Gasbol, da Transportadora Brasileira do Gasoduto Bolívia-Brasil (TBG). emdash; A 4ª Chamada Pública do Gasbol está ofertando a capacidade remanescente do gasoduto, não contratada, para o período de 2023 a 2026 endash; além da capacidade existente para 2027. O edital da CP passou por consulta pública este mês. emdash; O Instituto Brasileiro do Petróleo (IBP) pede à ANP que abra consulta pública para regulamentação da Conta Regulatória endash; instrumento importante no cálculo tarifário. emdash; A conta registra as diferenças entre a Receita Máxima Permitida e aquela efetivamente auferida num determinado ano. O saldo pode ser revertido, a critério da ANP, em investimentos na infraestrutura e tarifas de transporte futuras. Uma recuperação insuficiente tende a aumentar as tarifas de transporte, enquanto uma recuperação excessiva as reduz. emdash; Em 2020 e 2021, por exemplo, as despesas operacionais (OPEX) realizadas pela transportadora foram menores do que aquelas aprovadas pela ANP. A TBG propôs, então, usar metade da conta, no valor de R$ 95 milhões, para custear, parcialmente, investimentos na ampliação da capacidade de fornecimento a Santa Catarina e Rio Grande do Sul. emdash; Dada a relevância dos números, a Abrace (consumidores de energia) defende que o edital dê a devida publicidade aos valores que compõem a conta regulatória e que a ANP exija da TBG a divulgação dos números no site da transportadora. emdash; A Abegás (distribuidoras), por sua vez, sugere que o uso de saldos da conta como investimento seja incorporado no ativo da TBG a valor zero, a fim de evitar a dupla cobrança. A concessionária SCGás (SC) também pediu mais transparência na conta. emdash; IBP, Abpip (produtores independentes), Abrace e Abraceel (comercializadores) se articulam para criar ainda este ano o Conselho de Usuários dos gasodutos. O grupo quer acelerar as discussões, para atuar de forma conjunta na defesa dos interesses dos carregadores (agentes que contratam capacidade do sistema) nas próximas chamadas públicas das transportadoras e se preparar, desde já, para a agenda regulatória 2023-2024.

Estudo do Conselho Internacional sobre Transporte Limpo (ICCT, na sigla em inglês) propõe criar uma taxa sobre viajantes frequentes como solução para ajudar a pagar a conta da descarbonização da aviação civil até meados do século. Com meta setorial de alcançar emissões líquidas zero até 2050, o transporte aéreo vai precisar de pelo menos US$ 4 trilhões em investimento em tecnologia até lá, calcula a Organização de Aviação Civil Internacional (Icao, em inglês). São recursos para desenvolver e adquirir aeronaves aptas a usar 100% de combustíveis sustentáveis de aviação (SAF, em inglês) e até mesmo hidrogênio, além de desenvolver a cadeia desses novos combustíveis, por exemplo. Para contribuir com uma parcela dessas despesas, que vão demandar cerca de US$ 121 bilhões por ano, o ICCT propõe a criação de uma taxa global de voo frequente (FFL), a partir de US$ 9 para o segundo voo de uma pessoa a US$ 177 para o vigésimo no mesmo ano. Isso colocaria o custo climático de voar para longe sobre os passageiros frequentes mais ricos, com potencial de gerar 81% da receita de passageiros frequentes (2% da população global) e 90% da receita dos 10% mais ricos da população mundial. Os países de alta renda contribuiriam com 67% da receita global total. Como os países de alta renda emitiram cerca de 70% do COe#8322; da aviação nas últimas quatro décadas, a carga de custos sob uma FFL acompanharia de perto as emissões históricas, sugere o estudo. eldquo;Os viajantes frequentes deveriam pagar mais pelos custos associados às tecnologias limpaserdquo;, diz Sola Zheng, a principal autora do estudo. eldquo;De outra forma, algumas pessoas poderiam ser excluídas do ato de viajar emdash; aquelas que mal contribuíram para a crise climática em primeiro lugarerdquo;. O tributo é uma sugestão. Implementá-lo exigiria um grande esforço de alinhamento entre países e companhias aéreas, além da criação de um banco de dados e uma estrutura de controle sobre o uso das receitas. O estudo, divulgado na quarta (28/9), chega em um contexto justamente de tentativa de um acordo mais ambicioso sobre a descarbonização da aviação internacional, durante a 41ª Assembleia da Icao. Os países planejam mudar a linha de base do Esquema de Compensação e Redução de Carbono para a Aviação Internacional (Corsia) e estão avaliando uma meta apoiada pela indústria de emissões líquidas zero até 2050. (Reuters)

Se você tem carro flex, preste atenção nas contas para decidir entre abastecer com gasolina ou etanol. Pois os preços dos dois combustíveis despencaram de maneira desigual nas últimas semanas. Mas o pior é que a imprensa não ajuda em nada. Pois continua divulgando o percentual de 70% para determinar se vale a pena abastecer com etanol ou com gasolina. Mas este percentual foi estabelecido em 2003, há quase 20 anos quando foi lançado o carro flex baseado num consumo de etanol 30% por cento maior que a gasolina. Mas tanto o etanol como os motores evoluíram tecnologicamente. De lá para cá, em vários carros já se pode considerar um percentual de 75% por cento. O melhor mesmo é fazer as contas do consumo de cada carro.

Os etanóis anidro e hidratado fecharam a última semana de setembro (26 a 30/09) em alta pelo Indicador Cepea/Esalq, da USP. A maior valorização ocorreu no etanol hidratado, usado nos carros flex ou originalmente a álcool, que subiu 4,07% na semana, cotado a R$ 2,4999 o litro, contra R$ 2,4022 o litro da semana anterior. O anidro, usado na mistura com a gasolina, subiu 1,33% comercializado a R$ 2,8793 o litro na última semana contra R$ 2,8415 o litro da semana de 19 a 23 de setembro. Esta foi a terceira semana consecutiva de alta do indicador do anidro. Indicador Diário Paulínia Após cinco dias seguidos em alta o Indicador Diário Paulínia para o etanol hidratado voltou a cair na última sexta-feira, 30 de setembro. O biocombustível foi negociado a R$ 2.636,50 o m³, contra R$ 2.648,00 o m³ praticado na quinta-feira, desvalorização de 0,43% no comparativo. O Indicador acumulou alta de 8,19% no mês de setembro.

Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda nesta sexta-feira (30). Investidores seguem na expectativa pela reunião da Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+), na próxima quarta-feira (5). Os principais integrantes do cartel vão iniciar discussões sobre um possível corte na produção de óleo, de acordo com a Reuters. O petróleo WTI para novembro fechou em baixa de 2,14% (US$ 1,74), em US$ 79,49 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), com alta semanal de 0,95%. Já o Brent para dezembro recuou 2,34% (US$ 2,04), a US$ 85,14 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE) e perdeu 1,17% na semana. O óleo chegou a subir durante a madrugada, mas depois virou para baixo, em meio à valorização do dólar endash; movimento que arrefeceu depois. De acordo com o economista da Oanda Edward Moya, as perspectivas de demanda de petróleo não estão recebendo nenhum favor de dados econômicos ou relatórios corporativos. Além disso, ele ressalta que a Opep+ terá um trabalho fácil na próxima semana, eldquo;mas os preços do petróleo não subirão até que os comerciantes de energia estejam confiantes de que uma redução agressiva da produção em cerca de 1 milhão de bpd será entregueerdquo;, analisa. Para a Capital Economics, a Opep+ está preocupada com a queda dos preços desde sua última reunião e com o enfraquecimento da demanda, já que a economia global parece prestes a entrar em recessão. eldquo;No entanto, muitos membros da Opep+ estão produzindo muito menos petróleo do que suas cotas. Como resultado, o impacto real no fornecimento será marcadamente menor do que o corte principal da cota do grupoerdquo;, explica a consultoria.

Embora o setor aéreo venha defendendo fortemente o uso de combustível sustentável de aviação (SAF, na sigla em inglês) como parte importante do processo de descarbonização, executivos de companhias aéreas relatam que não só a oferta do insumo é uma preocupação: segundo eles, ainda há incertezas acerca da disponibilidade, nos próximos anos, de aeronaves capazes de voar 100% SAF. A avaliação é que, essa alternativa depende principalmente dos fabricantes de motores e aeronaves. Hoje, companhias aéreas já utilizam SAF, com um limite regulatório de 50%. No plano das companhias aéreas está previsto que o combustível represente pelo menos 65% da demanda global das aeronaves até 2050, quando o setor pretende atingir a meta de carbono zero. Atualmente, a representatividade do SAF no consumo global não chega a 2%: a capacidade de produção do insumo é de 100 milhões de litros por ano. Para o CEO da Gol, Celso Ferrer, o papel das fabricantes é fundamental para garantir um futuro com aeronaves 100% SAF ou até mesmo com outros combustíveis sustentáveis, como hidrogênio, por exemplo. eldquo;O que temos tentado fazer é deixar claro que há demanda e que temos disposição para incentivar a produção em alta escala. O papel das fabricantes é fundamental neste contexto, mas não temos ainda uma visibilidade da vida útil (do motor)erdquo;, disse durante fórum promovido pela Boeing. Ele acrescenta que os testes desses motores já vêm sendo feitos e que há uma confiança no mercado que haverá motores Pesquisa Para voar 100% SAF, um motor ainda precisa ser desenvolvido, afirma presidente da Azul testados e seguros para voos 100% SAF. eldquo;Todo mundo está presumindo que vamos ter motores com essa tecnologia daqui a alguns anos.erdquo; O CEO da Azul, John Rodgerson, aponta que os efeitos de longo prazo do uso integral de SAF nos motores das aeronaves ainda não são totalmente conhecidos. eldquo;Temos de ter certeza que qualquer combustível é 100% seguro, uma coisa é fazer testes, mas isso ainda não foi feito no longo prazo.erdquo; O executivo diz que, para voar 100% SAF, um motor precisa ser desenvolvido para isso. eldquo;O motor tem de ser feito para SAF, e hoje não temos isso, não há uma turbina certificada para esse combustível. O que estamos dispostos a fazer é trabalhar juntos para deixar claro que, quando tiver o motor pronto, vamos demandar.erdquo;