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Quando os carros elétricos terão preços equivalentes aos modelos a gasolina/flex? Antes de responder essa pergunta, é importante frisar que o segmento dos veículos elétricos é o que mais cresce atualmente no mundo. No primeiro semestre de 2022 houve um crescimento de 75% no volume global de vendas, na comparação com o mesmo período do ano passado. A maior oferta de modelos, grandes investimentos em infraestrutura de recarga e leis de emissões mais rígidas são alguns dos fatores que impulsionam a mobilidade elétrica. Outro ponto fundamental é que a diferença de preço dos carros elétricos em relação aos carros tradicionais a combustão também vem caindo, em boa parte por conta da redução dos custos das baterias que alimentam os elétricos. Estudos de mercado apontam que o custo médio do kWh das baterias caiu quase pela metade nos últimos cinco anos e deve reduzir mais 30% até meados da década, com o desenvolvimento de novas composições químicas e a produção em maior escala. A GM projeta que a nova geração de baterias, com a tecnologia Ultium, tenha um custo 40% inferior à da linha de produtos concebidas anteriormente. A montadora já trabalha numa composição ainda mais avançada, que permitirá aos seus carros elétricos terem um custo total de propriedade compatível com automóveis a combustão, considerando porte e equipamentos semelhantes. A expectativa é que isso ocorra já a partir da segunda metade desta década, incluindo modelos compactos, pensados também para a América do Sul, incluindo, naturalmente, o Brasil. A longevidade das baterias e os planos extensos de garantia também estão trazendo tranquilidade para os consumidores e confiabilidade para o mercado de carros usados, que tem demostrado a mesma receptividade dos veículos mais sofisticados, assim como acontece com o segmento de financiamento e de seguros. Outra característica dessas baterias de nova geração é a maior densidade energética. Mais eficientes, elas são capazes de armazenar uma quantidade maior de energia sem que seja necessário ampliar seu tamanho. No caso da GM, a linha de veículos elétricos irá crescer com a chegada de modelos como Blazer EV e Equinox EV, ambos apresentados recentemente e que também serão lançados no Brasil mais adiante. Os dois já fazem parte da nova geração de elétricos equipada com a tecnologia Ultium. O Blazer elétrico tem autonomia estimada de 530 km com uma carga completa, o suficiente para uma viagem de São Paulo ao Rio de Janeiro sem precisar parar para carregar. Se for necessário carregar, o trajeto já conta uma infraestrutura de eletropostos: no caso, o SUV elétrico pode recuperar até 130 km de alcance em apenas 10 minutos usando um carregador ultrarrápido.

As emissões globais de dióxido de carbono pela queima de combustíveis fósseis devem aumentar em pouco menos de 1% este ano graças à expansão de energias renováveis e veículos elétricos, disse a AIE (Agência Internacional de Energia). As emissões de CO2 devem aumentar em quase 300 milhões de toneladas, chegando a 33,8 bilhões de toneladas este ano, um aumento muito menor do que o salto de quase 2 bilhões de toneladas em 2021, informou a agência em um relatório. O aumento deste ano foi impulsionado pela geração de energia e pelo setor de aviação, à medida que as viagens aéreas se recuperam das baixas da pandemia. Embora esse aumento pudesse ter sido muito maior, possivelmente de 1 bilhão de toneladas, com a demanda de carvão dos países aumentando em meio à disparada dos preços do gás devido à Guerra da Ucrânia, a implantação de energia renovável e os veículos elétricos frearam o aumento das emissões. "A crise energética global desencadeada pela invasão da Ucrânia pela Rússia levou a uma corrida de muitos países para usar outras fontes de energia para substituir o fornecimento de gás natural que a Rússia reteve do mercado", disse Fatih Birol, diretor executivo da AIE. "A notícia encorajadora é que a energia solar e eólica estão preenchendo grande parte da lacuna, com o aumento no carvão parecendo ser relativamente pequeno e temporário", acrescentou. De acordo com o relatório, a energia solar fotovoltaica e a eólica estão liderando um aumento na geração global de eletricidade renovável de mais de 700 terawatts-hora (TWh). Sem esse aumento, as emissões globais de CO2 teriam sido mais de 600 milhões de toneladas maiores este ano. Apesar das secas em várias regiões, a produção global de energia hidrelétrica aumenta ano a ano, contribuindo com mais de um quinto do crescimento esperado em energia renovável. (Reuters)

Enquanto a Petrobras mantiver os preços da gasolina nas refinarias, a menor oferta de etanol será um fator com maior protagonismo a colaborar com preços mais altos do combustível fóssil, que conta com uma mistura de 27% de álcool anidro, disseram especialistas à Reuters. A situação rara emdash;uma vez que o valor da gasolina na bomba geralmente é mais influenciado pela Petrobrasemdash; ocorre em função de estoques baixos do biocombustível, em meio a uma safra de cana atrasada e forte direcionamento da matéria-prima para produção de açúcar, produto de exportação mais rentável que o etanol. Na última semana, os preços médios da gasolina nos postos do Brasil registraram sua primeira alta em mais de três meses, segundo pesquisa da reguladora ANP, contando com o fator etanol, além de reajustes praticados em outubro pela importante refinaria privatizada na Bahia (da Acelen) e um movimento de revendedores em busca de margens, segundo especialistas e graduadas fontes próximas ao governo e da Petrobras. "O etanol tem potencial para subir porque os estoques de anidro estão baixos. Essa safra está sendo muito peculiar, a indústria perdeu dias de moagem em um número muito maior do que temos observado em anos anteriores", afirmou o presidente da consultoria Datagro, Plínio Nastari, explicando os efeitos das chuvas para o processamento de cana e o mercado de combustíveis. Mas ele ressalvou que, para a Datagro, a referência de preço da gasolina no Brasil é a cotação da Petrobras, que está há mais de 40 dias sem reajustar os preços do combustível em suas refinarias. "Se algum agente, seja Acelen, ou importador que importa e vende gasolina A a níveis diferentes do preço de venda da Petrobras, pode acontecer, mas não é um fator que muda a realidade do preço de referência principal", disse Nastari. A Acelen, segunda maior refinaria do Brasil em capacidade de refino, tem seguido a paridade do valor de importação, enquanto a Petrobras mantém suas cotações antes da eleição que tem o presidente Jair Bolsonaro como candidato. A expectativa é que os preços do etanol permaneçam com tendência altista nas próximas semanas, apontou o consultor sênior de petróleo gás e renováveis da StoneX, Smyllei Curcio. Assim como Nastari, ele ainda citou que os produtores de etanol que têm fôlego financeiro estão segurando vendas para janeiro, quando impostos federais (PIS/Cofins) de combustíveis devem voltar, elevando a competitividade do biocombustível frente à gasolina e proporcionando melhores retornos. "Outro motivo é que tem chovido bastante, o que tem dado uma desacelerada na colheita", pontuou Curcio. O preço médio do etanol anidro nas usinas de São Paulo, principal mercado produtor e consumidor do país, subiu 5,6% no acumulado das duas primeiras semanas de outubro, segundo dados do Cepea/Esalq, enquanto o álcool hidratado (usado diretamente nos carros "flex") avançou no mesmo período quase 10%. "O que se desenha até o momento é um volume moído de cana menor na região centro-sul, 18 usinas já com a moagem encerrada, exportações fortes, estoques baixos e, ainda, perspectiva de valorização da gasolina por conta do comportamento do preço do petróleo nas últimas semanas", disse o Cepea (Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada), em nota nesta semana. Já o sócio-diretor do CBIE (Centro Brasileiro de Infraestrutura), Pedro Rodrigues, também citou como causa do aumento da gasolina um movimento de tentativa de melhorar as margens pelo setor de postos combustíveis. "Vale lembrar que o preço da gasolina é livre no Brasil, ou seja, significa dizer que os donos dos postos podem precificar o produto conforme sua necessidade. O principal fator, na minha opinião, é que em razão das quedas sucessivas no preço alguns postos tenham visto a possibilidade de aumentar suas margens sem prejudicar o consumo", disse Rodrigues à Reuters. DEFASAGEM? Segundo relatório publicado nesta quarta-feira pela Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis), o preço médio da gasolina vendido pela Petrobras está R$ 0,18 (5%) abaixo do preço de importação. A defasagem em relação ao mercado externo já dura duas semanas, mas, em meio às eleições presidenciais, não há expectativas de que a Petrobras possa mexer nos valores. Um diretor da estatal disse recentemente que a empresa está "próxima ao valor de mercado" e "demora" mais para repassar a subida do petróleo para beneficiar a sociedade. Os cálculos da Abicom, contudo, levam em consideração a conta de importação de players menores. "Não é erro (da Abicom). Apenas tem outra conta. Eles não têm infra de transporte ou de armazenagem, dependem de lotes menores (mais caros), tem menor capital (maior risco). Logo, o preço mínimo para eles trazerem é maior que o de atores maiores como as grandes distribuidoras ou grandes trading companies", disse uma fonte próxima da Petrobras, que atribuiu ao etanol e à Acelen a alta na ponta da cadeia. Mas o avanço dos preços do petróleo Brent no mercado externo, que na máxima de outubro chegou a subir 10% ante o fechamento de setembro, também está impactando nas bombas do país. "A Acelen (dona da Refinaria de Mataripe), diferentemente da Petrobras, tem seguido a paridade de importação, então ela reajustou os preços dela nas últimas semanas. Só em outubro somou uma variação positiva na ordem de R$ 0,40", afirmou o sócio da Raion Consultoria Eduardo Melo. Localizada na região metropolitana de Salvador (BA), a refinaria vendida pela Petrobras no ano passado tem capacidade para processar mais de 300 mil barris de petróleo por dia, o que corresponde a 14% da capacidade total de refino do Brasil e mais da metade do abastecimento do Nordeste brasileiro. Neste mês, a refinaria elevou o preço da gasolina para as distribuidoras em 9,3% em 8 de outubro e em 3,3% em 15 de outubro. Nos postos da Bahia, os preços subiram 10,3% na semana passada, segundo a ANP, alta que abrange também o impacto do etanol anidro. (Reuters)

Com a recente alta do petróleo no mercado internacional, os preços da gasolina e do óleo diesel ficaram defasados no Brasil, e a Petrobras deveria anunciar aumentos, avalia Sergio Araújo, presidente da Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). "Na nossa visão, a Petrobras deveria anunciar reajustes na gasolina e no diesel para que seja coerente com a política de precificação implantada", afirma. "Se você observar, há poucas semanas, quando teve queda no mercado, a Petrobras ajustou os preços para baixo quase semanalmente", acrescenta. As cotações do petróleo e a taxa de câmbio são pilares da política da estatal. Neste mês, a commodity engatou alta com o anúncio do corte de produção pela Opep+, que reúne os maiores exportadores do mundo. O cenário de oferta reduzida levou as cotações para cima. A Petrobras, contudo, tem evitado reajustes nas refinarias às vésperas do segundo turno das eleições presidenciais. Como mostrou a Folha, fontes da empresa relatam pressão do governo para evitar notícias negativas até o fim da disputa. O temor é de prejuízos à campanha do presidente Jair Bolsonaro (PL). Nesta quarta-feira (19), o valor médio da gasolina nas refinarias brasileiras estava 5% abaixo da paridade de importação, segundo a Abicom. A defasagem em relação aos preços internacionais correspondia a R$ 0,18 por litro. Essa diferença era ainda maior na semana passada. Chegou a tocar em R$ 0,43 na sexta (14). O conceito simula quanto custaria para importar o produto dos fornecedores mais próximos. De acordo com a Abicom, o preço da gasolina no Brasil está abaixo do praticado no exterior desde 4 de outubro. Ou seja, já são mais de duas semanas nessa condição. A defasagem é ainda maior no caso do diesel. Ficou em 12% nesta quarta, ou R$ 0,70 abaixo da paridade, segundo a entidade. A diferença chegou a bater em R$ 0,97 na sexta. O diesel também mostra defasagem desde a primeira semana de outubro. Consultada sobre o assunto, a Petrobras disse que, por questões concorrenciais, não pode antecipar decisões sobre manutenção ou reajuste de preços. "O monitoramento das cotações é feito diariamente e a decisão de atualizar os preços é integralmente técnica", afirmou a companhia em nota. A Petrobras teve papel de destaque às vésperas do primeiro turno das eleições. Na ocasião, a estatal confirmou cortes de preços quase semanalmente em meio à trégua das cotações do petróleo. As notícias foram comemoradas pela campanha de Bolsonaro. Agora, com a valorização do petróleo, as quedas foram interrompidas. Enquanto isso, a maior refinaria privada brasileira, a Refinaria de Mataripe, na Bahia, aumentou no sábado (15) seus preços de venda da gasolina e do diesel. Foi o segundo aumento após o corte de produção da Opep. A refinaria é controlada pelo fundo árabe Mubadala. Após 15 baixas, a gasolina voltou a subir nos postos brasileiros na semana passada, conforme pesquisa da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). O combustível foi vendido a R$ 4,86 por litro. Para Sergio Araújo, da Abicom, o viés é de alta para os preços do petróleo, o que tende a seguir pressionando a Petrobras. "O principal impacto é o anúncio da Opep, já que diminui a oferta e a demanda permanece."

A prorrogação para 2023 das desonerações sobre os combustíveis e dos pagamentos do Auxílio Brasil em R$ 600 - prometidos por Lula e Bolsonaro - aumentam a probabilidade de descumprimento das regras fiscais no próximo ano, na avaliação da Instituição Fiscal Independente (IFI) do Senado. De acordo com o Relatório de Acompanhamento Fiscal (RAF) de outubro, após um superávit primário estimado em R$ 50,9 bilhões neste ano, o Governo Central pode ter um rombo de até R$ 103 bilhões em 2023, bem superior à meta de déficit de R$ 65,9 bilhões estabelecida na Lei de Diretrizes Orçamentárias (LDO). Pelos cálculos da IFI, o déficit no próximo ano seria bem menor, de apenas R$ 4,5 bilhões, se medidas originalmente temporárias de fato se encerrassem ao fim deste ano. eldquo;O alto nível de incerteza em relação ao cenário prospectivo exige cautela. Se, no cenário base, o governo consegue cumprir a meta de resultado primário e o teto de gastos, nos cenários alternativos, o risco de descumprimento das regras, tanto do teto quanto de primário se elevam. No relatório deste mês atualizamos essas projeções e o diagnóstico é o mesmo: a prorrogação de gastos e benefícios tributários para o próximo exercício aumenta o risco de descumprimento das regras fiscaiserdquo;, destacou a IFI. Um resultado fiscal pior tem impacto direto nas projeções da IFI para a Dívida Bruta do Governo Geral (DBGG), que deve terminar este ano em 77,3% do PIB. No cenário de cumprimento das regras fiscais, a dívida já aumentaria para 79,2% do PIB em 2023, mas no cenário alternativo de maior descontrole das contas públicas, o endividamento pode saltar para 80,7% do PIB já em 2023 - um crescimento de 3,4 pontos porcentuais em 12 meses. Apesar de o mercado seguir elevando a projeção para o crescimento do PIB neste ano, a IFI manteve a estimativa de expansão da atividade em 2,6%, citando eldquo;os sinais de menor crescimento da atividade econômica durante o terceiro trimestre deste anoerdquo;. Para 2023, a projeção é de alta de apenas 0,6% no cenário em que os programas não são renovados, mas pode chegar a um crescimento de 1,0% com a continuidade do Auxílio Brasil em R$ 600. eldquo;A IFI projeta, no cenário base, que a taxa Selic permaneça em 13,75% até meados de 2023, atingindo 11,00% ao fim do próximo ano, avaliando que a manutenção das expectativas para o IPCA de 2024 acima da meta - refletindo incertezas sobre a sustentabilidade da política fiscal - limitaria a redução dos juros ao longo do próximo anoerdquo;, completa a entidade.

O custo do frete marítimo arrefeceu em setembro, mas 84% das indústrias brasileiras importadoras relatam ter sido muito ou altamente afetadas pelos gargalos da logística global, enquanto apenas 2% disseram não ter sido nada afetadas. Entre as indústrias exportadoras, 79% relataram ter sido muito ou altamente afetadas, e 8% não foram afetadas. Os dados são da Consulta Empresarial: Logística Internacional, feita pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), à qual o Estadão teve acesso. Como esperado, o aumento dos preços do frete marítimo foi o problema mais citado pelos entrevistados na consulta endash; foram ouvidos representantes de 465 empresas da indústria de transformação, entre o fim de maio e o início de junho endash;, mas, conforme a gerente de Comércio e Integração Internacional da CNI, Constanza Negri, as respostas apontam também para impactos em cadeia. Em setembro, o custo médio do frete marítimo para a importação na rota entre a Ásia e o Brasil, importante para o abastecimento de insumos para a indústria, ficou em US$ 7.000 por contêiner de 40 pés (dimensões aproximadas de 12 metros por 2,5 metros), conforme dados da consultoria Solve Shipping compilados pela CNI. É uma queda de 33,6% ante a média de agosto, mas, ainda assim, 3,4 vezes acima dos valores de janeiro de 2020, antes de a covid-19 se abater sobre a economia global. Já o preço médio do frete de exportação na rota entre o Brasil e a Costa Leste dos Estados Unidos está estável em US$ 10.600 por contêiner de 40 pés desde julho, 8,5 vezes mais do que o valor médio de janeiro de 2020. Segundo a consulta da CNI sobre a percepção das empresas, o principal problema relatado pelas indústrias foi a elevação do preço do frete. Entre as empresas importadoras, 95% citaram o aumento do valor do frete na lista dos principais problemas. Entre as indústrias exportadoras, 92% citaram os preços em alta. A falta de contêineres e de espaço nos navios, uma das causas do aumento dos preços, também figuram entre os problemas mais citados. Pandemia Os preços do frete marítimo começaram a disparar no segundo semestre de 2020. Tudo por causa de gargalos logísticos surgidos em meio à retomada desequilibrada da economia global, após ter atingido o fundo do poço, no segundo trimestre daquele ano, com as paralisações por causa da covid-19. O problema contribui para o encarecimento e a escassez de componentes da indústria, como os semicondutores, atrapalhando a produção e encarecendo de geladeiras e fogões a automóveis. O problema é global. Os gargalos começaram com as restrições ao contato social nas operações de portos e navios. Na retomada, com restrições ainda em vigor, a demanda por bens voltou mais rapidamente do que o esperado endash; turbinada por políticas de transferência de renda e pelo fato de que, no isolamento, consumidores passaram a gastar mais com produtos do que com serviços. Isso levou a uma corrida pelos serviços de transporte, pressionando a capacidade de portos, armazéns, navios e contêineres. O desequilíbrio entre demanda pelo transporte e oferta de capacidade fez os preços explodir. As operadoras globais endash; as quatro maiores companhias, a ítalo-suíça MSC, a dinamarquesa A.P. Møller-Maersk, a francesa CMA CGM e a chinesa Cosco Shipping, respondem por quase 60% do mercado, segundo a Alphaliner, base de dados do setor endash; encomendaram mais navios, para ampliar a capacidade de transporte. Só que a construção de um navio leva anos. O presidente para a América Latina e o Caribe da A.P. Møller-Maersk, Robbert van Trooijen, disse ao Estadão em fevereiro que as novas embarcações deverão de fato ampliar a capacidade apenas a partir de 2024. Problemas recentes Os gargalos têm demorado para se dissipar por causa disso e de novos problemas surgidos neste ano. Quando o quadro parecia que iria melhorar, a guerra na Ucrânia e a política de eldquo;covid zeroerdquo; na China voltaram a agravar os gargalos. A China teve lockdowns rigorosos em abril e maio, atingindo até mesmo a região de Xangai, afetando novamente as operações dos portos chineses. Já o conflito no Leste Europeu fez saltar as cotações do petróleo, encarecendo o combustível usado pelos navios, o bunker. Com a demora para os gargalos se dissiparem, Negri, gerente da CNI, destacou como impactos de segunda ordem que foram citados na consulta o cancelamento de embarques, a suspensão de determinadas rotas marítimas e cobranças adicionais. Ou seja, os problemas vão além da elevação de custos, afetando produção e vendas e dificultando o crescimento das atividades. eldquo;Há um claro sinal nessa consulta de que os efeitos são conjunturais, externos, mas não estão durando pouco tempo e, do ponto de vista do impacto, não é isolado. Começa a haver impactos mais profundos nas operaçõeserdquo;, disse Negri. Conforme a consulta da CNI, entre as indústrias importadoras, 69% citaram o cancelamento de embarques programados e 57% mencionaram a cobrança adicional por sobre-estadia de contêineres na lista de principais problemas. Já entre os exportadores, esses dois problemas foram citados por 76% e 51% dos entrevistados. O problema da suspensão de rotas ou escalas semanais foi citado ainda por 58% das indústrias exportadoras. Os gargalos logísticos afetam sobretudo o transporte via contêineres, usado para carregar manufaturados ou produtos agropecuários específicos, como frutas e carnes. Por isso, para o Brasil, o impacto econômico é maior na importação de bens e insumos industriais. Com as cadeias de produção integradas, a indústria depende de importar componentes, especialmente da Ásia. As exportações também são afetadas, mas com menos impacto econômico. O carro-chefe das vendas nacionais são as matérias-primas endash; soja, café, minério de ferro, petróleo, etc. endash;, transportadas em navios graneleiros, sem contêineres. Além disso, geralmente, o custo do frete dessas matérias-primas fica com os importadores.