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Os carros híbridos e elétricos vêm ganhando espaço nas estradas. Segundo uma pesquisa realizada pela Tupinambá Energia, 58% dos brasileiros que desejam adquirir um carro têm interesse em possuir um veículo movido a eletricidade. O levantamento indica ainda que o público feminino possui maior desejo em possuir um veículo do gênero (57%), na comparação com os homens (43%). Também há predominância entre as pessoas de renda (35%) e escolaridade mais alta (39%). Ao todo, 1.680 pessoas participaram da entrevista, realizada entre julho e agosto deste ano em 14 grandes centros urbanos do país. O diretor de Infraestrutura da Tupinambá, Gustavo Gontijo, explica os motivos que fazem o consumidor querer ou não adquirir um carro elétrico ou híbrido. Sobre as principais razões dos consumidores para adquirir um carro híbrido ou elétrico, são o custo da recarga como primeiro fator, estão buscando economia as pessoas, e a sustentabilidade como segundo fator, o que mostra realmente que as pessoas entendem o valor da eletromobilidade para a gente combater mudanças e crises climáticas e questões ambientais. Já para aqueles que não tem a intenção, as principais barreiras são o preço do veículo e a falta de informação. Vários projetos em tramitação no Senado têm os carros elétricos como tema. Um deles, que está na Comissão de Assuntos Econômicos, isenta do Imposto de Importação esse tipo de veículo. Segundo o autor, senador Irajá, do PSD do Tocantins, a isenção do Imposto de Importação, que hoje é de 35%, poderá reduzir o preço final, que ainda é elevado para os padrões brasileiros. O impacto do custo final poderia reduzir na ordem de 10% a 20% o preço desses veículos elétricos e híbridos para o consumidor final brasileiro, porque existe ainda uma distância muito grande entre a viabilidade econômica desses carros e não são viáveis. A frota ainda movida a combustível fóssil é infinitamente o preço do que o desses veículos movidos a energia elétrica por exemplo. Outras propostas tratam do incentivo à pesquisa sobre mobilidade elétrica no Brasil, que também está na CAE, e da instalação elétrica na construção de shopping e prédios para carregar os veículos, apresentado na semana passada.

O estado de São Paulo recebeu um eletroposto com capacidade de fornecer recarga rápida para carros elétricos, depois que a Volvo inaugurou o ponto na cidade de Botucatu. O eletroposto é capaz de fornecer uma carga completa em cerca de 40 minutos, pode ser utilizado de forma gratuita por qualquer pessoa que tenha um carro elétrico de qualquer marca, desde que ele seja compatível com o plugue do tipo CCS. No entanto, vale lembrar que a não cobrança pelo uso se deve pelo fato de no Brasil ainda não exigir uma legislação que regulamenta a forma correta de se cobrar pelo uso do abastecimento elétrico. A marca sueca começou com essas instalações em 2022 e a unidade de Botucatu foi a quinta do ano. Ao todo, ela pretende instalar 13 eletropontos com capacidade de recarregar por vez até dois veículos de forma simultânea com carga máxima de 150 kWh. O ponto de recarga ainda pode dividir a carga entre 90 kWh e 60 kWh para cada lado, caso um dos veículos esteja com menos carga na bateria. A Volvo comprou e instalou esse ponto com câmeras de monitoramento em tempo real e estima-se que a montadora tenha investido cerca de R$ 1 milhão nessa unidade. Ao portal Olhar Digital a montadora confirmou que tem encontrado alguns abstáculos para instalar todos os 13 pontos de carregamento e não tem uma previsão de quando o projeto deve ser concluído. Dentre os desafios, além de ter contato com o proprietário do local onde a elsquo;peçaersquo; será instalada, a marca precisa entender a estrutura elétrica da cidade. A previsão, é que os outros oito pontos de carregamento para carros elétricos sejam distribuídos nos estados do Rio de Janeiro, São Paulo e Minas Gerais, nas seguintes cidades: São Carlos (SP) endash; Rod. Washington Luiz; Uberlândia (MG) endash; BR-050; Perdões (MG) endash; Rod. Fernão Dias; São Gonçalo do Sapucaí (MG) endash; Rod. Fernão Dias; Itaipava (RJ) endash; Rod. Washington Luiz; Cubatão (SP) endash; Rod. Dos Imigrantes; Ubatuba (SP) endash; Rod. Oswaldo Cruz; Jacareí (SP) endash; Rod. Presidente Dutra.

O preço médio do diesel S10 nas bombas subiu pela primeira vez em 16 semanas e o da gasolina aumentou pela segunda semana consecutiva, segundo dados do levantamento semanal da Agência Nacional de Petróleo Biocombustíveis e Gás Natural (ANP) divulgados na sexta-feira (21). O diesel S10 ficou 1,05% mais caro e subiu de R$ 6,65 para R$ 6,72 na semana passada. Já a gasolina C ficou 0,41% mais cara e aumentou de R$ 4,86 para R$ 4,88. Nas últimas duas semanas, o preço do litro da gasolina comum subiu 1,8% nos postos pesquisados pela ANP. O aumento de preços aponta uma exaustão nos esforços do governo Jair Bolsonaro (PL) para reduzir o preço dos combustíveis para o consumidor, por meio do corte do ICMS em junho e das reduções nos preços praticados pela Petrobras (PETR3;PETR4) entre julho e setembro em suas refinarias, devido à queda no preço do petróleo no mercado internacional. A gasolina C chegou a recuar 35% nas bombas, do pico histórico de R$ 7,39 registrado na penúltima semana de junho até o começo de outubro, mas voltou a subir sem novas reduções nos preços praticados pela Petrobras nas refinarias. Já o diesel S10 chegou a cair 13,4% em 3 meses e meio, de R$ 7,68 para R$ 6,65, antes desta nova alta. Além disso, o petróleo voltou a ficar mais caro no exterior. Por isso a Petrobras tem sofrido pressão do governo para manter o preço dos combustíveis congelados até o segundo turno, para não prejudicar o presidente e candidato à reeleição, Jair Bolsonaro (PL), em sua disputa contra o ex-presidente Lula (PT). Os motivos das altas Edmar Almeida, economista e professor da PUC-RJ, diz que por trás das altas estão os aumentos promovidos por importadores e pela Refinaria de Mataripe (BA), que foi vendida pela Petrobras e hoje é controlada pela Acelen. Sozinha, ela é responsável por 12% a 15% da capacidade de refino do Brasil. Tem pesado também a escalada de preços do etanol anidro, que compõe 27% da mistura da gasolina C. O preço do biocombustível sobe há 5 semanas e acumula alta de 8,2%, segundo o Centro de Estudos Avançados em Economia Aplicada (Cepea) da USP emdash; reajuste que é repassado aos consumidores. Além disso, os preços praticados pela Petrobras estão atualmente abaixo da paridade de importação e não há espaço técnico para novas reduções nas refinarias. Assim, com agentes privados elevando aos poucos seus preços, a tendência é que a gasolina e o diesel sigam subindo nas próximas semanas emdash; ainda que em ritmo lento emdash;, dizem especialistas. Pedro Rodrigues, diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), destaca que, além dos eldquo;fatoreserdquo; Acelen e etanol anidro, os preços mais baixos dos combustíveis estimulou um maior consumo no país e permitiu aos revendedores que aumentassem suas margens nos postos. Pressão sobre a Petrobras Apesar do mercado internacional do diesel pressionado e as cotações do petróleo em alta, a Petrobras não aumentou preços nas refinarias e tem praticado preços abaixo do Preço de Paridade de Importação (PPI), nome dado à política de preços da estatal. A defasagem em relação o PPI, que já chegou a 17,4% (ou R$ 1,034 por litro) no dia 13, ficou em média em 13,5% na semana passada, segundo o CBIE. Em função da predominância da Petrobras no mercado nacional, esse represamento dos preços pela atenua a alta para o consumidor, mas não a impede, pois agentes com menor fatia de mercado emdash; mas ainda assim relevantes emdash; têm elevado seus preços para se manterem alinhados ao PPI. No dia 15, o diretor de exploração e produção da Petrobras, Fernando Borges, admitiu que a companhia reduziu os preços dos combustíveis em velocidade maior do que a que é considerada agora para os aumentos, mas disse que isso ocorre eldquo;em benefício da sociedade brasileiraerdquo;. A estatal mantém o discurso de que eldquo;segue monitorando continuamente o mercado e os movimentos nas cotações de mercado do petróleo e dos derivados, que atualmente experimentam alta volatilidadeerdquo;. A empresa diz que o objetivo é não repassar a variação de preços no mercado externo para o interno. (Com Estadão Conteúdo)

A descarbonização tem sido pauta mundial e tratados globais como o Acordo de Paris e a campanha Race to Zero e Race to Resilience, dada pela ONU (Organização das Nações Unidas) e foi um dos temas da 26ª Conferência das Partes das Nações Unidas sobre Mudança Climática (COP-26). O objetivo é a contribuir para a ampliação de estratégias e planejamentos que visam a diminuição de emissões de gases de efeito estufa, como metano e CO2, que ganham cada vez mais destaque. No entanto, um dos entraves é a transição energética dos combustíveis fósseis à alternativas energéticas de fontes renováveis . Fontes de geração de energia limpas podem contribuir para diminuir as emissões de gases de efeito estufa. Assim, o biocombustível é uma das opções mais viáveis à realidade da economia brasileira e é feito a partir de biomassa, como cana-de-açúcar e óleos vegetais, ou resíduos orgânicos, residenciais e industriais. O Brasil é referência mundial na produção de etanol e biodiesel, vindos de biomassa. O primeiro é feito pela fermentação da sacarose de vegetais como a cana-de-açúcar e o segundo, a partir de óleos vegetais (soja e girassol). Ambos são fontes renováveis e a queima produz menos gases e partículas que, por exemplo, o gás natural, a gasolina e o diesel. Além disso, suas plantações consomem CO2, o que gera um ciclo neutro do carbono. Dessa forma, o impacto ambiental é minimizado. Aliás, todo diesel de origem fóssil produzido no país recebe a adição obrigatória de 13% de biodiesel, que serve como fonte de mitigação das emissões automáticas. Outra opção benéfica ao meio ambiente é o biogás , biocombustível obtido pela fermentação anaeróbica de matéria orgânica, ou seja, resíduos residenciais ou industriais. Com a purificação do biogás, obtém-se o biometano , que pode ser utilizado para fins veiculares, instalações residenciais, industriais e comerciais. A queima do biometano como combustível, embora gere CO2, é mais benéfica que sua direta emissão à atmosfera, já que o potencial de aquecimento do metano é quase 80 vezes maior que o do CO2. A purificação do biogás para produção de biometano já é uma realidade no mundo e no Brasil. A Air Products já tem participado deste mercado, uma vez que é fabricante de membranas para purificação (upgrading) do biogás para biometano, as quais já estão em operação em diversos projetos pelo mundo. eldquo;No Brasil, pretendemos ampliar ainda mais nossa participação através do investimento, integração de diferentes tecnologias, operação e manutenção destes sistemas de maneira a acelerar as oportunidades locaiserdquo;, explica Marcus Silva, Gerente Geral da Air Products Brasil e Argentina.

Os contratos futuros de petróleo fecharam em queda, nesta segunda-feira (24). A commodity chegou a oscilar no positivo, mas o tom negativo prevaleceu, com investidores analisando indicadores da China e o significado deles para a demanda pelo óleo. Além disso, dados dos Estados Unidos e da Europa também foram monitorados. O petróleo WTI para dezembro fechou em baixa de 0,55% (US$ 0,47), em US$ 84,58 o barril, na New York Mercantile Exchange (Nymex), e o Brent para o mesmo mês recuou 0,26% (US$ 0,24), a US$ 93,26 o barril, na Intercontinental Exchange (ICE). A China publicou dados mistos da economia. O Produto Interno Bruto (PIB) do terceiro trimestre cresceu mais que o esperado, mas as vendas no varejo em setembro, por exemplo, vieram fracas. Segundo o ANZ, a política de zero casos de covid do país pesa na demanda por petróleo e gás eldquo;no futuro previsívelerdquo;. A Capital Economics vê a economia chinesa ainda com ímpeto fraco, em parte também por causa da política local para conter o vírus, enquanto o Nordea publicou análise na mesma linha, projetando crescimento de apenas 3% do país em 2022 e sem mudanças no quadro após a recondução de Xi Jinping para mais um mandato. Na Europa, houve dados fracos de atividade na zona do euro e no Reino Unido, enquanto nos EUA o índice de gerentes de compras (PMI, na sigla em inglês) composto de setembro também veio fraco na leitura preliminar, em 47,3, mínima em dois meses e em território de contração nessa pesquisa. No noticiário do setor, o governo do Irã acusava os EUA de não terem interesse em reviver o acordo nuclear com potências. Teerã deseja retomar o pacto também para ampliar suas exportações da commodity. O TD Securities afirma em relatório que os preços seguem oscilando na mesma faixa, desde que a Organização dos Países Exportadores de Petróleo e aliados (Opep+) anunciou corte na produção. O banco tem ressaltado que a possibilidade de recessão global não é algo que destrua totalmente o apetite por petróleo, mas tende a eldquo;desacelerar o ritmo do crescimento da demandaerdquo;. O Commerzbank, por sua vez, diz que as perspectivas para a demanda têm eldquo;deterioradoerdquo;, enquanto no câmbio o dólar teve valorização significativa. Como o petróleo é cotado nesta moeda, nesse caso o óleo fica mais caro para os detentores de outras divisas. O corte da Opep+ deve impedir mais quedas nos preços, especialmente se o embargo da União Europeia ao petróleo da Rússia entrar em vigor em dezembro, acredita o banco.

A crise energética está apressando a substituição de veículos que rodam a combustível fóssil por veículos elétricos. Estados Unidos, países da União Europeia e China já vêm determinando prazos finais para que os veículos novos sejam elétricos. E esta é também uma decisão que vem sendo tomada pelas grandes montadoras. A frota atual de veículos elétricos já é de mais de 16 milhões, como informam dados da Agência Internacional de Energia (IEA, na sigla em inglês), e as projeções apontam para 175 milhões em circulação em 2030 (veja o gráfico). Não é uma mudança simples. A indústria de veículos terá de ser reestruturada. Os carros a combustão exigem até 30 mil peças e componentes; os elétricos, em torno de 250. Dá para imaginar o impacto sobre o setor de autopeças e sobre o mercado de trabalho. Quem sobreviver verá. Serão inevitáveis grandes investimentos na produção de baterias e acessórios. Essa revolução não se limitará à indústria. Será necessária a construção de enorme rede de infraestrutura que agilize a recarga das baterias. Os postos de combustível terão de se adaptar. As oficinas mecânicas, que já tiveram de enfrentar as transformações produzidas pela eletrônica embarcada, estão fadadas a se tornar predominantemente autoelétricos. No Brasil, o carro elétrico ainda é proibitivo pelos seus altos preços. Na semana passada, a Prefeitura de São Paulo avisou que, até 2024, pelo menos 20% da frota de ônibus urbanos terá de ser a energia elétrica. Consultores, entre os quais Adriano Pires, do Centro Brasileiro de Infraestrutura, entendem que, no Brasil, a eletrificação não será a única solução. Algumas montadoras, entre elas a Toyota, vêm dando força para o desenvolvimento do veículo híbrido endash; que leva dois motores. O setor sucroalcooleiro aposta no desenvolvimento de veículos a célula de combustível com base no etanol. Enquanto isso, os sucessivos governos do Brasil, que tanto falam em relançar uma política industrial rejuvenescedora, se calam a respeito da melhor política para a transição energética, situação que tende a deixar outra vez a economia brasileira para trás. Mas a questão mais relevante não vem sendo debatida nem mesmo pelos especialistas: é inevitável que se escolha o caminho a seguir não apenas para que, a partir daí, se desdobrem outras decisões em infraestrutura, treinamento, etc., mas para que seja possível garantir escala de produção. E não haverá escala de produção de âmbito apenas nacional. Será preciso formatar a indústria de veículos do Brasil para que seus produtos possam ser exportados em condições competitivas. E isso exige também acordos comerciais.