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Os preços médios do etanol hidratado subiram em 13 estados e no Distrito Federal entre os dias 28 de novembro e 2 de dezembro, segundo o levantamento da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis) compilado pelo AE-Taxas. Em outros dez estados, o biocombustível ficou mais barato, e o valor se manteve estável em Minas Gerais e em Roraima. No Amapá, onde o litro está custando R$ 5,24, não foi possível fazer a comparação, visto que não houve apuração de preço na semana anterior. A ANP pesquisa os preços em postos de combustíveis de todo o país. O valor médio do etanol caiu 0,25% na comparação com a semana anterior, passando de R$ 3,86 para R$ 3,85 o litro. Ele havia subido 5,21% entre 20 e 26 de novembro. Em São Paulo, o principal estado produtor, consumidor e com mais postos avaliados, a cotação média caiu 0,26% na semana, ficando em R$ 3,77 o litro, ante R$ 3,78 nos sete dias anteriores. O Tocantins registrou a maior queda porcentual de preços na semana, de 2,07%, indo de R$ 4,35 o litro para R$ 4,26. Já o maior avanço foi observado no Piauí, de 4,56%, com o litro subindo de R$ 3,95 para R$ 4,13. O preço mínimo do etanol encontrado em posto foi R$ 3,10 o litro, em Minas Gerais, e o menor preço médio estadual, de R$ 3,53, foi registrado em Sergipe. O litro mais carodo etanol , por R$ 6,57, foi vendido em postos do Rio Grande do Sul, mas o maior preço médio estadual, de R$ 5,24 o litro, foi pago por consumidores do Amapá. Na comparação mensal, o valor médio do biocombustível no país subiu 6,06%, e Mato Grosso foi o estado com a maior alta percentual no período, de 12,16%, com o litro passando de R$ 3,21 para R$ 3,75. A maior baixa percentual ocorreu em Sergipe (-6,37%), onde o preço caiu de R$ 3,77 para R$ 3,53. Competitividade Na semana de encerramento de novembro e início de dezembro, em nenhum dos 26 estados, nem no Distrito Federal, o etanol se mostrou competitivo em relação à gasolina, segundo o levantamento da ANP. Na média dos postos pesquisados, o biocombustível está com paridade de 76,54% ante a gasolina, o que indica consumo financeiramente desfavorável na comparação com o derivado do petróleo. Executivos do setor afirmam que o etanol até pode ser competitivo, mesmo com paridade maior que 70%, mas isso depende do tipo de veículo em que o biocombustível é utilizado.

Os governadores teriam de elevar em quatro pontos porcentuais, de 17,5% para 21,5%, a alíquota média padrão do ICMS, a partir de 2023, para compensar a perda de arrecadação com a desoneração de combustíveis, energia elétrica e telecomunicações. É o que mostra pesquisa do Comitê Nacional de Secretários de Fazenda dos Estados (Comsefaz), obtida pelo Estadão. A expectativa é de que o estudo sirva de base para que os governadores busquem essa recomposição. Antes mesmo do trabalho do Comsefaz, Pará, Piauí, Paraná e Sergipe já haviam encaminhado às respectivas Assembleias Legislativas proposta de aumento de impostos. A cobrança do ICMS sobre os três itens, que correspondiam a cerca de 30% da arrecadação dos Estados, caiu neste ano depois que o Congresso aprovou projeto limitando as alíquotas para produtos classificados como essenciais. O objetivo declarado era o de combater a inflação, mas virou uma dor de cabeça para os governadores, que reclamam de perda de receitas para manter ações em áreas como saúde e educação. A pesquisa foi feita para subsidiar os novos governadores e os reeleitos na decisão sobre a programação financeira a partir de 2023. Hoje, a alíquota padrão, chamada no jargão tributário de modal, varia entre 17% e 18%. A alíquota padrão responde por um terço de todo o faturamento dos Estados com o ICMS no ano. O diretor institucional do Comsefaz, André Horta, explica que a elevação das alíquotas seria para manter a mesma carga tributária de antes das mudanças aprovadas pelo Congresso. Horta acrescenta que há outras formas de reorganizar as finanças, mas o estudo calculou a mais eldquo;intuitiva e célereerdquo;. E entre as alternativas ao aumento do imposto, está a reestruturação das receitas via redução dos benefícios de setores. AMOSTRA. A elevação da alíquota poderia proporcionar R$ 33,5 bilhões e neutralizar a perda de arrecadação no grupo de Estados que responderam à pesquisa do Comsefaz. Goiás, por exemplo, teria de elevar a alíquota modal de 17% para 24,2% endash; o maior movimento, de acordo com a pesquisa, que avaliou 17 Estados e o Distrito Federal. São Paulo prometeu repassar os dados em breve. Se Paulo Guedes assumir a Fazenda paulista depois da sondagem pode criar embaraço, pois o ministro da Economia foi defensor das medidas para reduzir o tributo estadual. Para entrar em vigor no ano que vem, a nova alíquota padrão do ICMS teria de ser proposta ainda em 2022, seguindo o princípio da anterioridade tributária. eldquo;Se as Assembleias não aprovarem neste ano, não se aplica a mudança em 2023. Só em 2024erdquo;, alerta o estudo. Horta afirma que dois terços da arrecadação do ICMS não são provenientes da alíquota padrão. eldquo;Os governos estão entrando com as propostas para recuperar o mesmo nível de receita.erdquo; Ele lembra que a decisão sobre o acordo que está sendo costurado no Supremo Tribunal Federal (STF) foi adiada por 120 dias. ebull;

A Petrobras fez nesta segunda-feira uma apresentação sobre política de preços dos combustíveis combustíveis para equipe da transição do governo Luiz Inácio Lula da Silva (PT), no primeiro encontro presencial entre a cúpula da estatal e o time petista. A política da Petrobras, que equipara o mercado interno aos valores do barril de petróleo e ao dólar, é criticada por Lula, que promete extingui-la assim que tomar posse. Em nota, o senador Jean Paul Prates (PT-RN), coordenador do subgrupo de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis do grupo de de Minas e Energia da transição, disse que "foram feitos vários questionamentos sobre a política de preços de paridade internacional" e sobre o acordo da Petrobras com o Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), que levou à venda oito refinarias da estatal. Prates é um crítico do acordo e o governo de transição estuda criar um preço de referência, com valores do mercado interno e externo, para os combustíveis. Na nota, Prates afirma ainda que a Petrobras garantiu que está monitorando o estoque operacional de combustíveis para essa virada de ano. Também foram debatidas as políticas de refino, abastecimento e logística da empresa. eldquo;A Petrobras afirmou que passou a usar ferrovias e a desenvolver uma logística para atender o mercado do interior do pais, principalmente o mercado do agronegócio e os distribuidores regionaiserdquo;, explicou o senador. Na terça, o grupo terá nova reunião com a empresa. Na ocasião, eles discutirão a política de desinvestimento e o plano estratégico da empresa, aprovado na semana passada. eldquo;Nossa missão é trazer as informações para o time da transição e para o presidente Lula. Não estamos fazendo auditoria interna da estatal e não queremos divulgar os dados confidenciais e estratégicos da empresaerdquo;, afirmou o senador. Além do coordenador do subgrupo, senador Jean Paul Prates, estiveram presentes nas atividades no Rio de Janeiro, o coordenador do grupo de Minas e Energia, Maurício Tolmasquim; Rodrigo Leão, Deyvid Bacelar e Magda Chambriard, membros do subgrupo. A Petrobras foi representada por Claudio Mastella (Diretor de Comercialização e Logística), Sandro Barreto (Gerente Executivo de Comercialização no Mercado Interno), Marcio Luz (tributarista) e pela advogada geral, Taísa Maciel. O presidente da Petrobras, Caio Paes de Andrade, não participou de reunião presencial.

Há cerca de duas semanas, o motorista de aplicativo Vinicius Coroa da Silva Charng decidiu devolver para a locadora o carro 100% elétrico que ele usava para trabalhar em São Paulo, aderindo novamente a um modelo tradicional. O motivo da troca foi a dificuldade diária para eldquo;abastecererdquo; o veículo em São Paulo e região. eldquo;Fiz as contas e vi que estava perdendo tempo e dinheiro nas filas para carregar o carro. Já fiquei até quatro horas esperandoerdquo;, afirma Charng. eldquo;Se existisse mais estrutura para atender os carros elétricos, com certeza, eu voltaria. Mas por enquanto é impossível trabalhar assim.erdquo; Carregadores quebrados, equipamentos em manutenção, postos de recarga inativos e longas filas de espera são algumas das dificuldades encontradas pelos condutores na hora de eldquo;abastecererdquo; esses veículos em São Paulo. A situação fica mais grave no caso dos motoristas de carros por aplicativo que utilizam os elétricos a trabalho. Para eles, ficar parado na rua, à procura de um eletroponto ou na fila para carregar pode significar prejuízo no fim do dia. Recentemente, Uber e 99 anunciaram iniciativas para eletrificar a frota no Brasil. A expectativa é de que, até o fim do ano, as duas empresas tenham cerca de 500 carros em operação no País endash; o modelo é incentivado, pois o elétrico é uma ferramenta de marketing e é visto como uma opção ecologicamente mais correta. Para convencer os motoristas a aderir à ideia, foi oferecido desconto na locação de quem escolhesse transportar passageiros em modelos elétricos. Além disso, em comparação com o alto gasto com gasolina ou do etanol para quem roda o dia inteiro, o abastecimento com o elétrico fica bem mais em conta. Em alguns casos, por meio de parcerias, chega a sair de graça. "Fiz as contas e vi que estava perdendo tempo e dinheiro nas filas para carregar o carro. Já fiquei até quatro horas esperando.erdquo; - Vinicius Coroa da Silva Charng, motorista de aplicativo Contudo, segundo motoristas, o número de pontos de recarga, principalmente não versão rápida, não tem crescido na mesma proporção na cidade. Atualmente, a capital tem apenas um eletroponto que atende a todos os modelos. Ele fica no Bairro do Limão, zona norte da cidade. Questionadas sobre os relatos dos motoristas em relação as suas dificuldades diárias de abastecimento, empresas que oferecem carregadores públicos, como Ipiranga, BMW, Volvo e Movida, dizem estar trabalhando para garantir o funcionando das unidades e ampliar os pontos de serviço pela cidade. Dados da Associação Brasileira de Veículos Elétricos (ABVE) mostram que o Brasil ultrapassou a marca dos 100 mil veículos elétricos, divididos em 114 modelos diferentes, entre 100% eletrificados e híbridos. Segundo a entidade, entre 2021 e 2022 a rede pública de recarga passou de 1 mil unidades para 2,8 mil pontos no País, um crescimento de 180%, chegando à média de um endereço de recarga para cada 14 veículos nacionais 100% elétricos. Em comparação com os EUA, essa diferença é de uma estação para cada oito carros. eldquo;É um avanço brasileiro em termos de recarga veicular elétricaerdquo;, afirma Davi Bertoncello, membro do conselho diretor da ABVE. Ainda este ano, a meta é chegar a 3 mil endereços. elsquo;Tanque na reserva é sinal de sufocoersquo; Para não ficar eldquo;na mãoerdquo;, ou parados na rua, os trabalhadores precisam se organizar para recarregar a bateria dos veículos em casa, no período em que descansam ou enfrentar filas por várias horas nos postos que oferecem o serviço. Isso porque o tempo para completar uma recarga muda a cada tipo de veículo e modelo de carregador, sendo de 40 minutos a 1 hora nos ultrarrápidos e de 5 a 10 horas de espera para as unidades de carregamento lento. "Às vezes, a fila está tão grande que eu acabo dormindo no banco de trás do carro enquanto espero a minha vez de abastecererdquo; - Cleunice Lori, motorista de aplicativo Todos os dias, a motorista de aplicativo Cleunice Lori vai do bairro onde mora até um ponto de recarga rápida da cidade para abastecer o veículo com que trabalha. O carro faz parte de uma parceria com a 99 que tenta eletrificar sua frota. Trezentos veículos serão ofertados a motoristas parceiros no País. Assim como Chanrg, ela enfrenta filas e diariamente encontra algum ponto de recarga com defeitos espalhados pela cidade. eldquo;A falta de estrutura é o nosso maior problema. As empresas disponibilizam o ponto, mas não fazem a manutenção necessária. Nós não temos como saber se aquele endereço está funcionando ou nãoerdquo;, afirma Cleunice. Conforme relatos de motoristas ao Estadão, a situação fica ainda mais complicada perto do horário de pico, quando muitos condutores buscam os poucos pontos de recarga rápida de São Paulo. eldquo;Às vezes, a fila está tão grande que eu acabo dormindo no banco de trás do carro enquanto espero a minha vez de abastecererdquo;, diz a motorista do app 99. Com poucas opções à disposição, antes de sair de casa os motoristas precisam se preparar e estudar suas rotas para conciliar com os endereços de recarga. Ainda assim, muitos são surpreendidos com equipamentos inoperantes. No aplicativo Plug Share endash; utilizado pelos condutores para encontrar os postos da rede pública de abastecimento e avaliar a qualidade da estrutura endash;, muitos dos endereços da capital recebem frequentemente comentários negativos em relação à experiência de uso. eldquo;Fila de três carros. Ponto de carregamento de Uber. Se estiver com pressa, eviteerdquo;, escreveu um usuário sobre o eletroponto no Limão. Para Bertoncello, da ABVE, além do trabalho de ampliar a rede pública de carregamento, a entidade tenta fiscalizar a qualidade do serviço prestado nos pontos da cidade. eldquo;Muito mais importante que a quantidade de pontos é exatamente a experiência que os usuários de carros elétricos têm ali no ponto de recargaerdquo;, diz o executivo. Carregadores em prédios São comuns também os relatos de motoristas de aplicativos e utilitários elétricos que começaram a recarregar veículos em determinados estabelecimentos, mas em seguida passaram a ser impedidos de utilizar o serviço pouco tempo depois. Os motoristas Patrícia Ribeiro e Marcelo Simas, que são namorados, contam que costumavam abastecer sua duas vans de trabalho no estacionamento de um prédio no Itaim Bibi, em São Paulo, mas foram informados de que não podiam mais carregar os veículos ali. Para utilizar o serviço, eles pagavam R$ 15 e deixavam os veículos por cerca de oito horas até completar a carga. eldquo;Nós pagávamos, não era de graça. Mesmo assim, pediram para não usar mais o espaçoerdquo;, afirma Patrícia. Ela relata que, após questionar o motivo da proibição, o gerente da unidade informou ao grupo de motoristas de utilitários que a decisão havia sido tomada diante das reclamações dos condôminos do prédio sobre a movimentação dos trabalhadores no edifício, que estaria atrapalhando o carregamento de automóveis elétricos dos moradores. eldquo;Nesses lugares só tem carros elétricos importados, eles não gostam que os motoristas de van usem o espaçoerdquo;, diz a condutora. "Com um veículo a combustão eu gastaria mais, mas teria mais qualidade de vidaerdquo; - Patrícia Ribeiro, motorista de van No aplicativo Plug Share, usuários também descrevem casos de endereços que não aceitam todo tipo de veículo. eldquo;Carregador de uso pessoal? Como assim? Não entendi a discriminaçãoerdquo;, publicou um motorista sobre o ponto de recarga de uma revendedora de carros de luxo. Patrícia relata ainda que, devido às dificuldades, além dos motoristas de carros por aplicativos, os condutores de vans eletrificadas também começam a abandonar os modelos e a alugar unidades mais poluentes por causa da comodidade de abastecimento. eldquo;Dois amigos desistiram e alugaram vans a diesel. Com um veículo a combustão eu gastaria mais, mas teria mais qualidade de vidaerdquo;, pontua. Falta de estrutura pode atrapalhar na adesão dos elsquo;elétricosersquo; As dificuldades enfrentadas pelos motoristas de aplicativo também atingem os condutores comuns, que ficam receosos em aderir aos modelos que não utilizam a queima de combustíveis fósseis. Esse é o caso do psiquiatra Jorge Henna. Durante uma viagem à Noruega, ele alugou um veículo 100% elétrico para se locomover nos passeios de férias. De volta ao Brasil, decidiu procurar modelos no mercado nacional para trocar seu antigo carro a combustão. O psiquiatra chegou a encomendar um modelo elétrico da Jaguar, mas desistiu no meio do caminho e optou por um veículo tradicional da marca. Ele colocou na ponta do lápis os possíveis problemas relativos à falta de estrutura para recarga. eldquo;Você não consegue fazer viagens com o carro porque corre o risco de ficar na rua. Para usá-lo só domesticamente não funciona, porque o investimento é muito altoerdquo;, afirma. eldquo;Fiz algumas rotas para ver onde haveria pontos de recarga, mas eram poucas opções. E isso fora o tempo de espera.erdquo; Na avaliação do diretor do Centro Brasileiro de Infraestrutura (CBIE), Adriano Pires, a falta de infraestrutura para pontos de abastecimento de carros elétricos no País é um reflexo do alto investimento tanto para aquisição dos veículos quanto para implementação da rede de abastecimento. Ele lembra, que no passado recente, o fator que impulsionou a adesão do mercado brasileiro ao etanol foi a facilidade de encontrar o combustível endash; o que o elétrico ainda não oferece. Para Pires, outro ponto que atrapalha a expansão da rede pública de fornecimento de energia para carros eletrificados é a concorrência com os modelos flex endash; abastecidos a gasolina e álcool endash;, uma vez que o etanol já é um combustível menos poluente que o diesel e gasolina, mas demanda um investimento muito menor tanto da rede de postos quanto dos consumidores. eldquo;Aqui o carro elétrico ainda é um item de luxo, e o custo para se construir uma rede nacional de abastecimento seria muito altoerdquo;, afirma.

A recuperação das vendas de combustíveis após a pandemia no Brasil foi dependente de importações e mais poluente, reflexo do esforço do governo para segurar a escalada de preços provocada pela alta das cotações internacionais do petróleo. Com o corte de impostos sobre a gasolina, o consumo de etanol em 2022 é o menor dos últimos cinco anos. As vendas de biodiesel foram derrubadas pela redução na mistura obrigatória no diesel e recuaram a níveis de 2019. "Andamos para trás. O Brasil passou a importar mais combustíveis e exportar empregos e divisas", diz o ex-diretor da ANP Luiz Augusto Horta. "Foi uma intervenção atabalhoada, equivocada, que só privilegiou gasolina e diesel." Segundo dados da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis), o consumo de combustíveis líquidos chegou a 100,8 bilhões de litros nos primeiros dez meses de 2022, batendo recorde histórico. A alta é puxada principalmente pelo consumo de diesel, que ficou na casa dos 52,9 bilhões de litros no período, também recorde. As vendas de gasolina também sobem, recuperando as perdas da pandemia, mas ainda estão abaixo do registrado em 2017. No caso do diesel, porém, os recordes não impulsionaram as vendas de biodiesel, já que o governo vem mantendo a mistura obrigatória em 10% para conter a alta no preço do combustível. Pelo cronograma original, deveria estar em 14%. Nos primeiros sete meses do ano, últimos dados disponíveis pela ANP, as vendas de biodiesel no país somaram 3,6 bilhões de litros, o menor volume desde os 3,3 bilhões do mesmo período de 2019, quando a mistura era de 11%. A redução da mistura foi decidida em um momento de escalada do preço do biodiesel e, em novembro, o Ministério de Minas e Energia anunciou que os 10% serão mantidos até março de 2023, para que o novo governo decida pela retomada do cronograma original. "Tem um setor empresarial que atendeu ao pedido do governo por descarbonização, por uma matriz de combustíveis mais verde, mais limpa, mais sustentável e isso foi descartado", diz Daniel Amaral, economista-chefe da Abiove (Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais). Segundo ele, os investimentos nos últimos anos já previam um incremento da mistura para até 20% e, portanto, o setor trabalha com uma ociosidade de 50%. A questão dos preços, defende, foi pontual e hoje o biodiesel tem custo equivalente ao do diesel importado. No caso do etanol, a perda de competitividade em relação à gasolina derrubou as vendas a 12,9 bilhões de litros entre janeiro e outubro. É o menor valor desde 2017, de acordo com os dados da ANP. O mercado foi ocupado pela gasolina, que teve o melhor volume de vendas desde aquele ano: 34,8 bilhões de litros. Considerando o produto vendido nos postos e os volumes misturados à gasolina, o etanol representou, nos sete primeiros meses de 2022, 47,5% dos combustíveis consumidos por veículos leves no país. Nos quatro anos anteriores, o volume de etanol foi superior ao de gasolina. A Unica (União da Indústria de Cana-de-Açúcar) diz quem, além da perda de competitividade no segundo semestre, a quebra de safra em 2021 também prejudicou as vendas no início do ano, quando os preços do etanol escalaram. A produção, diz a entidade, está se acelerando neste fim de ano, quando o produto já não é mais tão competitivo devido aos cortes de impostos da gasolina. A substituição dos renováveis por combustíveis fósseis tem implicações na balança comercial brasileira. Com menos biodiesel e aumento das vendas, as importações de diesel dispararam no primeiro semestre, chegando a 7 bilhões de litros, alta de 31% em relação a 2019, antes da pandemia. O novo governo terá o desafio de equacionar a questão, dizem os entrevistados. O setor público, diz a Unica, "precisa garantir um arcabouço legal e regulatório que reconheça os benefícios das energias renováveis e ofereça estabilidade e previsibilidade para investimentos." O coordenador da área energética da equipe de transição, Maurício Tolmasquim, diz que ainda não há definições sobre o tema, mas que a ideia é estimular o consumo de combustíveis renováveis. "O Brasil está se posicionando fortemente na questão da transição energética e, sem dúvida, os biocombustíveis fazem parte dessa transição. Então a ideia é estimular, mas tem a questão dos preços, então temos que ver melhor a situação", pondera. Ele elogia a decisão de prorrogar o prazo para avaliar a mistura de biodiesel. "Como existe uma polêmica entre o setor de transportes e o biodiesel, é prudente que o novo governo tenha prazo para tomar pé da situação." Henrique Jager, do Ineep (Instituto de Estudos Estratégicos de Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis), diz que o cenário reflete uma série de políticas equivocadas. "De um lado, a falta de um programa robusto de alteração na matriz de transporte do país, dominada pelo transporte rodoviário", afirma. De outro, continua, o "quase abandono" do programa de biodiesel no Brasil, a falta de uma política de estoques mínimos de etanol para reduzir volatilidades, os subsídios aos combustíveis fósseis e a falta de incentivo da frota movida a eletricidade.

Após meses de impasse, os representantes dos estados e da União chegaram a um consenso sobre os termos de um acordo para resolver a crise gerada pela mudança na cobrança do ICMS de combustíveis e serviços essenciais. Onze estados recorreram ao STF (Supremo Tribunal Federal) questionando a constitucionalidade da lei que reduziu e unificou as alíquotas do imposto em 17%. Antes ela era definida pelos estados. Uma comissão especial foi criada pelo ministro Gilmar Mendes para tentar uma solução antes que o caso fosse para julgamento do plenário. Mendes é o relator de duas das mais importantes ADIs (Ações Diretas de Inconstitucionalidade). Segundo relatos, por unanimidade, os técnicos envolvidos nas discussões votaram favoravelmente à proposta na reunião ocorrida na sexta-feira (2). Agora, os termos do acordo serão apreciados pelos governadores, pelo ministro da Economia, Paulo Guedes, e pelo presidente Jair Bolsonaro. Caso um deles vete, o pacto perde a validade. O esperado é que façam sugestões dentro do texto aprovado pelos técnicos. Se houver consenso, ele será submetido para homologação do plenário do STF. O acordo prevê que, caso haja consenso, até 31 de dezembro deste ano, seja feito um convênio entre estados e o Distrito Federal para que a cobrança do ICMS seja uniforme e monofásica sobre combustíveis. O acerto, no entanto, não vale para a gasolina endash;que será objeto de uma negociação à parte. A definição da alíquota cobrada sobre diesel, gás natural e GLP voltará a ser competência dos entes federativos, por meio do Confaz (Conselho Nacional de Política Fazendária). O acordo também derruba disposições da nova lei que prevê um prazo de, no mínimo, um ano para que seja feito reajuste da alíquota após ela ter sido definida pela primeira vez. Também foi extinta a trava que impede o tributo de pesar demasiadamente sobre o preço do combustível ao consumidor. Essas mudanças ocorrerão por meio de projetos de lei complementar (PLP) a serem encaminhados para o Congresso após homologação do acordo pelo Supremo.