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O Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) proibiu a Ambev de firmar novos contratos de exclusividade ou renovar acordos já existentes para a venda de cerveja com bares e restaurantes em bairros do Rio de Janeiro e de São Paulo, entre outros municípios. A decisão atinge áreas específicas. Em São Paulo, a decisão cobre a Zona Central (centro expandido, Centro Histórico, Vila Mariana, Pinheiros, Mooca, Lapa, Sé, República, Itaim Bibi e Ipiranga), e, no Rio de Janeiro, a Zona Sul, Barra e Recreio. A Ambev e, neste caso, também a concorrente Heineken estão proibidas de assinar e renovar contratos de exclusividade no Distrito Federal endash; no Plano Piloto, Lago Sul, Lago Norte e adjacências. Além disso, foi determinado que, até o fim do ano, a Ambev e a Heineken não poderão celebrar ou renovar acordos com bares e restaurantes em partes de Maceió, Salvador, Fortaleza, Recife e o município de Lauro de Freitas (BA). Para a Ambev, a proibição vale ainda para Campinas e o município de Campos do Jordão (SP). Em nota, a Ambev afirmou que segue com o eldquo;compromisso de manter um ambiente concorrencial justo, respeitando a legislação concorrencial brasileira e as práticas de mercadoerdquo;. MUDANÇAS. Em setembro, o Cade havia proibido a Ambev de firmar novos contratos de exclusividade para a venda de cerveja até o fim da Copa do Mundo, que termina em 18 de dezembro. Na mesma decisão, o órgão determinou que a empresa e a Heineken só poderiam renovar ou substituir contratos já existentes até o limite de 20% do número de bares, restaurantes e casas de shows de determinado bairro ou município, o que teria de ser informado ao Cade periodicamente. Desde então, as empresas apresentaram dados a respeito dos acordos já existentes e também reclamaram da dificuldade de monitoramento da decisão anterior. O Cade acatou em parte o pedido das empresas, o que levou à mudança apresentada ontem, que passou a considerar a proibição por região, mas acabou estendendo o prazo para além da Copa do Mundo. ebull;

A arrecadação de impostos e contribuições federais somou R$ 166,287 bilhões em setembro, novo recorde para o mês. O resultado representou um aumento real (descontada a inflação) de 4,07% na comparação com setembro do ano passado, quando o recolhimento de tributos somou R$ 149,102 bilhões. Em relação a agosto deste ano, porém, houve queda real de 3,22% no resultado. A Receita apurou crescimento real de 9,85% na arrecadação do Imposto de Renda Pessoa Jurídica e da Contribuição Social sobre Lucro Líquido (CSLL) na comparação com o mesmo mês do ano passado. Também houve um avanço real de 86,41% na arrecadação do IR Pessoa Física endash; Capital, em razão do peso da Selic nos recolhimentos sobre rendimentos de fundos e títulos de renda fixa. Por outro lado, as reduções de alíquotas do IPI, além do Pis/cofins e Cide sobre combustíveis, diminuíram o recolhimento nessas fontes. As desonerações totais concedidas pelo governo resultaram em uma renúncia fiscal de R$ 102,959 bilhões entre janeiro e setembro, ante R$ 71,772 bilhões em 2021. Apenas no mês passado, as desonerações totalizaram R$ 11,817 bilhões, mais do que o dobro do registrado em setembro do ano passado (R$ 5,669 bilhões). Ainda que as desonerações promovidas pelo governo federal tenham impactado o montante arrecadado, o resultado positivo se deu por um somatório do ritmo de atividade econômica com a inflação, avalia o economista-chefe da Pezco, Helcio Takeda. eldquo;A arrecadação poderia ter sido até maior se não fossem as renúncias promovidas pelo governo. A combinação entre atividade e inflação mais do que compensou as desonerações implantadaserdquo;, avalia Takeda, que percebe influências dos rendimentos provenientes do mercado de trabalho e também dos rendimentos de capital, refletindo a alta dos juros, com a renda fixa voltando a ganhar preferência nos portfólios. O economista-chefe da AZ Quest, Alexandre Manoel, também avalia que o resultado da arrecadação em setembro mostrou novamente os impulsos do mercado de trabalho aquecido e do aumento de preços de commodities. eldquo;O número veio na mesma direção que vinha no começo do ano, com um mercado de trabalho mais forte, que cria uma receita previdenciária grande, e a CSLL forte, vindo das empresas exportadoras de commoditieserdquo;, afirma Manoel. ebull; O Estado de S.Paulo Volkswagen, Volvo e Scania entram no negócio de aluguel de caminhões A oferta de caminhões para locação dobrou de tamanho neste ano, acompanhando o aumento da demanda, e chamou a atenção das fabricantes. Uma após a outra, elas estão criando empresas próprias para disputar esse filão. Nos últimos três meses, três montadoras endash; Volkswagen, Volvo e Scania endash; anunciaram divisões para atuar no aluguel de pesados. Randon e Gerdau fizeram uma parceria com a mesma finalidade, e Mercedes-benz e Iveco também avaliam a entrada no segmento. Até pouco tempo atrás disponível apenas nas locadoras, a frota de caminhões para locação subiu de 15,8 mil unidades, em 2021, para 34,1 mil neste ano (até setembro), segundo dados da Associação Brasileira das Locadoras (Abla). As montadoras não divulgaram ainda quantos veículos serão ofertados para locação, e nenhuma quis fazer uma simulação de comparativo de preços alegando que há muitas variáveis que precisam ser levadas em consideração no cálculo. Elas vão disputar mercado com empresas especializadas como Vamos, Localiza e Ouro Verde. Seguindo a mesma tendência dos automóveis, em que consumidores veem vantagens em alugar um veículo em vez de ter sua posse, grandes frotistas começam a entender que é melhor focar na distribuição de produtos e deixar a administração da frota para terceiros. A locação de caminhões já é um grande negócio em países da Europa eldquo;e deve crescer muito no Brasil nos próximos anoserdquo;, avalia Paulo Miguel Junior, conselheiro gestor da Abla. Segundo o presidente da Volkswagen Caminhões e Ônibus (VWCO), Roberto Cortes, com a pandemia muitas empresas encontraram dificuldades em obter crédito para a compra de caminhões e estão optando pelo aluguel. Em agosto, o grupo lançou o VW Truck Rental, serviço em parceria com o banco da marca endash; o Volkswagen Financial Services endash;, tornando-se a primeira montadora a entrar nesse negócio no País. SERVIÇOS INCLUÍDOS. A VWCO oferece contratos de 30 a 60 meses que incluem, entre outros itens, serviços de gestão de manutenções preventivas ou corretivas nas revendas da marca, seguro, sistema de telemetria, gestão de multas, documentação, pagamento de IPVA e carroceria. Miguel Junior avalia que a entrada das montadoras no ramo de locação vai ajudar esse mercado a crescer ainda mais. Ele destaca que uma das vantagens das fabricantes em relação às locadoras será justamente a oferta de serviços, especialmente de manutenção, nas próprias revendas das marcas. Locadoras também oferecem esse serviço, mas não necessariamente feito por revendas autorizadas. A Locadora Volvo, divisão criada no mês passado, vai operar na locação de caminhões, ônibus e equipamentos de construção, com prazos de 24 a 60 meses. A entrada da empresa no ramo, segundo José Olimpio Francisco, diretor de desenvolvimento de mercado da Volvo Financial Services, visa a atender a uma nova demanda. eldquo;Observamos uma tendência de locação de bens no transporte de cargas e logística em setores da indústria, agronegócio, mineração, construção e florestalerdquo;, diz Francisco. Segundo ele, dados do Renavam mostram que, em 2018, os emplacamentos de caminhões para locadoras representavam menos de 3% do total de veículos entregues. Já neste ano, o volume acumulado até agosto chega a 11%. Em mercados mais maduros, como EUA e Europa, a participação pode variar de 15% a 25% do total de caminhões que entram em circulação. Segundo ele, uma das vantagens é fazer a locação de acordo com a sazonalidade das operações das empresas ou para suprir projetos específicos, utilizando veículos novos que serão devolvidos ao fim do contrato. Outro benefício, na visão da Volvo, é a não necessidade de investimento em ativos. O locatário assume as parcelas mensais e pode alocar os pagamentos como despesa em seu balanço. CAMINHÕES MAIS CAROS. O movimento ocorre num momento em que há uma mudança nas regras de emissões e consumo nos veículos pesados, lembra Flávia Spadafora, responsável pela área automotiva da consultoria KPMG. A partir de janeiro, os novos veículos terão de cumprir metas mais rígidas, o que exigiu a adoção de novas tecnologias que vão encarecer os preços entre 15% e 20%. Divulgada por KPMG, SAE Brasil (que reúne engenheiros automotivos) e pela editora Autodata, uma pesquisa recente mostra que 45% de potenciais compradores de caminhões dizem ver a locação como alternativa. Entre as vantagens consideradas mais importantes pelos que responderam a pesquisa, 33% citaram o maior fluxo de caixa e capital disponível para outros investimentos; 23,1%, a gestão de manutenção, documentação e multas; 19,8%, não ter preocupação com desmobilização e venda de ativos; 15,7%, benefícios fiscais e tributários; e 7,4%, outros fatores. Na semana passada, foi a vez de a Scania anunciar a criação da Scania Locação, que iniciará operações em janeiro e será administrada pela própria fabricante. Além dos caminhões Euro 6, a frota para aluguel terá veículos movidos a gás natural e/ou biometano. Silvio Munhoz, diretor-geral das Operações Comerciais da Scania, afirma que a locação não vai substituir as vendas dos novos, mas expandir o perfil de operação da marca. eldquo;Começamos a perceber uma tendência de aceitação pelo aluguel de caminhões, mudando um pouco o perfil conservador do transporte brasileiroerdquo;, diz Munhoz. Também com contratos de 24 a 60 meses, a locação incluirá pacote de serviços de conectividade e monitoramento, programas de manutenção e assistência técnica 24 horas. A frota para locação subiu de 15,8 mil unidades, em 2021, para 34,1 mil neste ano até setembro EM PREPARAÇÃO. A Randon, fabricante de carretas, freios e suspensões, e a Gerdau criaram em setembro uma joint venture para entrar no segmento de locação de caminhões e equipamentos. A nova empresa, ainda sem nome, receberá investimentos de R$ 250 milhões até 2024. O vice-presidente de vendas e marketing da Mercedes-benz, Roberto Leoncini, diz estar discutindo com a rede de lojistas e com o banco da marca quando e como o grupo poderá entrar na locação. Em sua opinião, os modelos que estão sendo lançados eldquo;são pouco atrativoserdquo;. Outra fabricante que oferecerá serviço de aluguel, mas ainda não definiu a data, é a Iveco. ebull;

As projeções de crescimento econômico para o Brasil são desanimadoras no médio prazo. Hoje, a previsão de uma parte considerável dos analistas é de que o Produto Interno Bruto (PIB) avance cerca de 2% nos próximos anos. Se os números se confirmarem, a economia brasileira enfrentará um cenário que poderá lembrar o do México, um país que tem dificuldade para superar uma baixa taxa de crescimento, embora tenha contas públicas em ordem e não colha problemas no setor externo. A trajetória de eldquo;mexicanizaçãoerdquo; do crescimento do Brasil só virá, claro, se o próximo governo não resolver a questão fiscal. A definição sobre o que ocupará o lugar do teto de gastos é a principal dúvida entre os economistas. Sem uma clareza em relação ao rumo das contas públicas, a economia brasileira pode enfrentar um cenário de aumento de incerteza, piorando a expectativa de desempenho do PIB e, portanto, longe de qualquer comparação com o México. eldquo;O México é um país que está com o fiscal bem controlado, não tem déficit nas contas externas, e a relação entre a dívida e o PIB é muito baixa, está em 60% do PIB. Talvez seja até aonde o Brasil queira chegarerdquo;, afirma Fabio Akira, economista-chefe da Blueline Asset. eldquo;O López Obrador (Andrés Manuel López Obrador, presidente do México) tem atitudes de um presidente de esquerda, tem políticas setoriais, mas ele não ameaçou a estabilidade macroeconômica.erdquo; Assim como o Brasil, o México tem problemas de baixa produtividade, o que impede um desempenho econômico mais robusto e indica que há uma agenda parecida para os dois países. São necessárias reformas estruturais para que as duas economias acelerem o crescimento do PIB. ebull; Os economistas dizem que o PIB potencial do Brasil endash; ou seja, aquilo que a economia pode crescer sem gerar desequilíbrios, como inflação e entraves no setor externo endash; é hoje de 2%. Superar essa faixa vai exigir que o País imponha uma ampla gama de medidas para melhorar a produtividade. As reformas se tornaram ainda mais importantes, porque o Brasil não conta mais com o bônus demográfico. Nos anos 2000, o País conseguiu acelerar o crescimento com a incorporação de milhões de pessoas ao mercado de trabalho. eldquo;Nos últimos anos, o Brasil até colheu avanços na sua agenda de reformas, com a aprovação das mudanças nas regras previdenciárias e a criação do marco do saneamento. Mas também viu retrocessos. O que tem mais chamado a atenção é o retrocesso democráticoerdquo;, afirma Braulio Borges, pesquisador associado do Instituto Brasileiro de Economia (Ibre) da Fundação Getulio Vargas. eldquo;Esse crescimento de 2% ao ano é o que cabe nesse contexto em que a gente avançou muito em alguns aspectos, mas retrocedeu em outros.erdquo; Entre as reformas importantes apontadas pelos analistas, estão a tributária, a administrativa, para modernizar o serviço público e o avanço na integração do Brasil com a economia mundial, além da melhora da qualidade do ensino. eldquo;Se essas reformas não forem feitas, estamos condenados a continuar com esse pibinho, com esse crescimento medíocreerdquo;, diz Alberto Ramos, diretor do grupo de estudos macroeconômicos para América Latina do Goldman Sachs. O PREÇO PAGO. Na prática, um país que cresce tão pouco não consegue fazer com que sua população enriqueça. Neste ano, o Fundo Monetário Internacional (FMI) estima que o PIB per capita do Brasil, medido em Paridade do Poder de Compra (portanto, desconsiderando o efeito do câmbio), será de US$ 17,7 mil, abaixo do observado no México (US$ 22,4 mil) e em outros países latino-americanos, como Argentina (US$ 26 mil), Chile (US$ 28,9 mil) e Colômbia (US$ 18,7 mil). Nos EUA, a renda média vai encerrar o ano em US$ 75,2 mil. O PIB per capita é um importante termômetro de riqueza dos países. Ele cresce nos momentos em que a atividade econômica supera o ritmo de avanço da população. No limite, um cenário de baixo crescimento longo, diz Braulio, pode alimentar um círculo vicioso de instabilidade política. eldquo;As pessoas começam a questionar o que faz com que os ganhos de renda e bem-estar sejam tão lentos. Isso pode criar mais retrocesso democrático. É preocupante esse cenário.erdquo; BRASIL E MÉXICO. As projeções do FMI endash; divulgadas neste mês endash; indicam que as duas economias devem ter desempenho parecido nos próximos anos. Em 2023, o crescimento dos países deve ficar em 1% para, em seguida, subir a 2% até 2027. eldquo;Um detalhe é que o crescimento do México tem menos volatilidade. Olha o que aconteceu com o PIB do Brasil entre 2015 e 2019: a média foi negativa. No mesmo período, a média de crescimento do México não foi brilhante, mas ficou em torno de 2%erdquo;, diz Fabio Akira, economista-chefe da Blueline Asset. eldquo;E volatilidade no crescimento faz diferença para o bem-estar social e o planejamento de longo prazo.erdquo; Ramos acrescenta: eldquo;Tal como o Brasil, o caminho das pedras (do México) para encontrar um crescimento mais elevado passa por reformas estruturais, reformas que alavanquem investimentos e um marco regulatório que atraia o investidor em vez de assustá-loerdquo;. ebull;

Após um século de tensões geopolíticas sobre o acesso ao petróleo, os especialistas temem que a transição energética crie, especialmente na Europa, novas dependências de países produtores de metais cruciais para tecnologias de baixo carbono e eletrificação do planeta. 1 - Quais são os metais da transição climática? O cobalto, níquel, manganês e lítio conduzem eletricidade em baterias de automóveis; metais de terras-raras (neodímio, praseodímio, disprósio, etc) são usados na fabricação de discos rígidos ou ímãs permanentes para turbinas eólicas; cobre e alumínio geralmente conduzem eletricidade; a platina é usada para o hidrogênio. Todos esses metais permitem que a indústria, a eletrônica, os transportes e os sistemas de energia abandonem o uso de hidrocarbonetos e parem de emitir gases de efeito estufa que aquecem o planeta. Essas matérias estarão no centro "dos esforços para descarbonizar e eletrificar a economia à medida que nos afastamos dos combustíveis fósseis", afirma um relatório da consultoria McKinsey, publicado no início de 2022. Eles serão tão essenciais quanto o carvão foi para as máquinas a vapor no século XIX ou o petróleo no século XX. 2 - O que é preciso para alcançar a neutralidade de carbono até 2050? Segundo a Organização Mundial da Energia, a demanda global desses metais poderia quadruplicar até 2040 se o mundo se comprometer com o Acordo do Clima de Paris. Nesta transição energética, seria necessário produzir mais metais a partir de agora até 2050 do que a humanidade produziu em toda a sua história, estima Olivier Vidal, do Instituto de Ciências da Terra de Grenoble, do Centro Nacional de Pesquisa Científica (CNRS). Sobre a disponibilidade das matérias, há duas visões opostas: alguns especialistas antecipam a escassez, enquanto outros afirmam que a evolução tecnológica e a reciclagem permitirão sustentar o aumento da produção. De acordo com um estudo da Universidade de Louvain, a Europa está exposta a uma "escassez crítica nos próximos 15 anos, especialmente de lítio, cobalto, níquel, cobre e metais de terras-raras". O continente europeu, que importa quase todos esses materiais, só conseguiria atender entre 5% e 55% de suas necessidades até 2030, embora ainda tenha recursos inexplorados, como cobalto, gálio, germânio e lítio, diz a Aliança Europeia das Matérias-Primas (ERMA). Embora seja necessário que "as licenças de mineração" sejam concedidas, enfatiza seu presidente, Bernd Schaefer. Novos projetos de exploração de lítio estão sendo criados, incluindo um na França, anunciado nesta segunda-feira pelo grupo Imerys. Os Estados Unidos acabam de abrir sua primeira mina de cobalto em décadas no estado de Idaho, e montadoras como a Tesla querem investir em operadoras de mineração. 3 - Quais são os países produtores? O mercado de cobalto é dominado por um ator principal em cada extremidade da cadeia de valor: a República Democrática do Congo (RDC) cobre 70% da produção mundial e a China mais de 50% do refino. A África do Sul representa 37% da produção mundial de manganês e a Guiné 22% da bauxita (usada para fabricar alumínio). Quanto ao lítio, os principais produtores são Austrália, Chile e Argentina, embora a Bolívia tenha as maiores reservas inexploradas. 4 - Quais são os desafios geopolíticos em torno desses metais? "O triângulo do petróleo e do gás - Arábia Saudita, Rússia e Estados Unidos - governa o mundo há 40 anos. Um monopólio que deixará pouco espaço para uma bipolarização do mundo entre Estados Unidos e China, grandes consumidores de metais da transição energética", considera Philippe Varin, autor de um relatório sobre o abastecimento da indústria francesa em matérias-primas minerais. Na África e em outros lugares, a China e suas empresas assumiram "40% do controle das cadeias de valor dos metais necessários para fabricar baterias. Essa mudança no cenário geopolítico será um gerador de tensões", considera. Esses materiais "podem ser objeto de um confronto entre a China e os Estados Unidos nos próximos anos", concorda Emmanuel Hache, do centro de pesquisas IFP Energies Nouvelles.

O preço da gasolina caiu mais de 30% no Brasil desde julho, quando o governo federal começou a zerar impostos federais e a cortar impostos estaduais sobre os combustíveis, ao mesmo tempo em que as cotações do petróleo brent recuavam no mercado internacional. O resultado dessa política para a Petrobras foi um aumento na demanda e, por consequência, na venda de combustíveis, e um aumento também no volume de importações para atender o consumo interno. As conclusões foram publicadas no relatório de produção e vendas da companhia no terceiro trimestre de 2022, considerado uma prévia dos resultados da empresa para o período. Resumindo, a venda de diesel cresceu 5%, enquanto a de gasolina subiu 8% no trimestre, explicado pela queda do preço médio ao consumidor após a redução de impostos. Para atender a maior demanda, principalmente de diesel e gasolina, juntamente com as paradas das refinarias, a empresa aumentou as importações desses combustíveis: as importações de diesel aumentaram 78% e as importações de gasolina aumentaram 3,7 vezeserdquo;, comentam os analistas do Itaú BBA. Houve também uma redução das exportações de petróleo e óleo combustível no período, de 32% e 42%, respectivamente. A XP espera mais um trimestre sólido de geração de caixa da Petrobras e projeta um Ebitda de 17,6 bilhões de dólares e dividendos de 6 bilhões de dólares. "Embora tenha havido uma queda nos preços médios do petróleo (98 dólares o barril, -13% na comparação trimestral), ela foi parcialmente compensada por um dólar mais valorizado (média de 5,22 reais, +5% na comparação trimestral)erdquo;, escrevem. A Petrobras divulga seus resultados completos no próximo dia 3 de novembro.

O setor de combustíveis está passando por uma reforma tributária no que diz respeito ao ICMS, pavimentando o caminho no sentido da simplificação e maior transparência para a sociedade. Esta reforma setorial está em linha com o conceito discutido há anos pela sociedade brasileira de uma reforma ampla da tributação do consumo, que elimine a cumulatividade, a alta complexidade, a indução à alocação menos eficiente de recursos, e pode ser um passo que facilite a aprovação da reorganização completa do arcabouço tributário. Os avanços têm origem na aprovação no Congresso, por ampla maioria, das Leis Complementares (LC) 192/22 (monofasia do ICMS) e 194/22 (essencialidade dos combustíveis e consequente limitação da alíquota máxima do ICMS). Acreditamos que este regramento estruturante trará racionalidade tributária, eliminará distorções concorrenciais derivadas da sonegação e reduzirá o mercado irregular, atualmente estimado em mais de R$ 13 bilhões ao ano, segundo estudo da FGV. Além disso, trará maior segurança para novos investimentos necessários à garantia do abastecimento e clareza sobre a carga tributária. A LC 192/22 regulamenta a monofasia do ICMS, prevista na Constituição Federal desde 2001, quando da aprovação da Emenda Constitucional nº 33. A monofasia implica na incidência do imposto uma única vez no início da cadeia, ou seja, no produtor ou importador do derivado fóssil ou biocombustível endash; com alíquotas específicas (R$ por litro) e uniformes em todo o território nacional. Para garantir a isonomia entre os derivados, é necessário que o conceito da LC seja estendido também ao etanol hidratado, o que, espera-se, seja feito quanto da edição da LC que regulará a Emenda Constitucional 123 quanto ao diferencial competitivo dos biocombustíveis. Somente com todos os combustíveis dentro do mesmo regime fiscal será possível efetivar o desejado diferencial competitivo. A aprovação da LC 192/22 é, sem dúvida, a principal conquista do setor com reais benefícios para os estados, pois facilita a fiscalização e confere previsibilidade na arrecadação; para os contribuintes, ao reduzir os custos com as obrigações tributárias acessórias e prevenção de desequilíbrios concorrenciais decorrentes de inadimplência na cadeia de circulação; e para o consumidor que passa a ter clareza sobre quanto paga de imposto em cada litro de combustível. Além disso, ao determinar que as alíquotas do ICMS sejam específicas (ad rem), a lei desindexa o tributo do preço do produto e deixa de potencializar a volatilidade decorrente das oscilações do mercado, especialmente diante de um cenário de crise e escassez de produtos no cenário mundial. Para que LC 192/22 seja efetiva, é necessária sua regulamentação pelos estados, a por meio da emissão de convênio no Conselho Nacional de Política Fazendária (Confaz). Em recente decisão, o ministro do STF André Mendonça concedeu prazo de 30 dias para que os estados e seus respectivos secretários implementem o regime monofásico referente ao ICMS-combustível, em consonância com a referida Lei Complementar, e a Emenda Constitucional nº 33, de 2001. Já no que tange à LC 194/22, ainda que a pauta principal da indústria fosse a simplificação tributária e não a redução de tributos, sua aprovação reconhece relevância dos combustíveis para todos os setores da economia. A essencialidade dos combustíveis é aceita normativamente desde 1989, com a Lei 7.783/89, que dispõe sobre o direito de greve e define quais as atividades são essenciais. Mais recentemente, o entendimento proferido pelo Supremo Tribunal Federal, no julgamento do Recurso Extraordinário nº 714.139, considerando inconstitucional a fixação de alíquotas superiores às gerais nas operações com energia elétrica e de telecomunicações, com base no princípio da seletividade, abriu diálogo para a extensão do conceito aos combustíveis. Na nossa visão, o grande mérito da LC 194/22 é que, ao unificar as alíquotas de ICMS que no caso da gasolina variavam entre 23% e 34% no país, ela possibilita a implementação da LC 192/22 de forma mais imediata, pois afasta a necessidade de implementação de compensações entre os estados na adoção da alíquota única inerente à monofasia do ICMS. Estamos acompanhando a discussão de conciliação entre governo federal e estados e coordenada pelo STF sobre o impacto que a LC 194/22 trouxe às finanças dos entes federados. No entanto, nosso entendimento é que, do ponto de vista tributário, não há que se falar em inconstitucionalidade a Lei. O Instituto Brasileiro de Petróleo e Gás (IBP) reforça o caráter estruturante da LC 192/22 por tornar realidade a simplificação tributária para a circulação de combustíveis, setor que está na base da economia brasileira, e que garante o suprimento diário estável destes produtos a todos os estados da federação. A redução da atual alta complexidade tributária terá impactos positivos na efetividade e eficiência fiscalizatória, nas obrigações acessórias do contribuinte, na transparência ao consumidor e no combate a condutas anticompetitivas e lesivas à ordem econômica decorrentes da sonegação. A regulamentação da monofasia pela emissão do Convênio ICMS pelo Confaz é o instrumento que garante o pleno efeito deste inegável avanço tributário. A inclusão do etanol hidratado neste mesmo regime tributário completará esta fundamental reforma setorial.