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ADEUS, DIESEL... A Raízen inicia a substituição do diesel pelo biometano, combustível renovável feito a partir de resíduos da cana, no transporte que utiliza. Em fase de transição, a empresa converteu motores de três caminhões dos Parques de Bioenergia de Araraquara e Paraíso (SP), para gás natural veicular, um intermediário ao biometano que emite até 10% menos poluentes que o diesel. Hamilton Jordão, gerente de Soluções e Projetos Agrícolas, conta que os veículos híbridos operaram durante toda a safra com cerca de 30% do diesel substituído por gás, sem perda de performance. ebull; BEM-VINDO, BIOMETANO. Agora, a Raízen quer expandir o experimento com GNV para cem veículos em até duas safras e introduzir o biometano quando ele começar a ser fabricado pela empresa. A primeira planta deve ser inaugurada em 2023 e, até 2030, 39 usinas devem estar voltadas ao biocombustível. Além de reduzir o custo com o consumo de diesel, a mudança no abastecimento das frotas melhora o desempenho da empresa diante da política nacional de descarbonização, o Renovabio.

A escassez de componentes, em especial de semicondutores, já não é tão problemática como no início do ano, mas segue causando descompasso entre produção e demanda na indústria automobilística brasileira. Mesmo em um mercado afetado por alta de preços, juros elevados e restrição dos bancos na concessão de financiamento, há filas de espera de seis meses ou mais para alguns modelos ou versões de carros. A falta envolve tipos variados de automóveis e comerciais leves, mas, segundo lojistas, afeta principalmente as versões de entrada, que são as mais baratas de cada modelo. Como não há chips para todos, várias montadoras preferem priorizar a produção de modelos mais sofisticados, que dão maior retorno na venda. eldquo;Tem demanda reprimidaerdquo;, afirma o presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores (Anfavea), Márcio de Lima Leite. Segundo ele, para alguns modelos de maior volume de vendas há fila de seis meses. eldquo;Mas há casos de espera de até nove meseserdquo;, afirma. HORA EXTRA. Com disponibilidade de alguns componentes, a Volkswagen tem convocado parte dos funcionários para trabalho extra aos sábados ou domingos desde meados de setembro para completar carros que aguardam peças no pátio da fábrica Anchieta, em São Bernardo do Campo, no ABC paulista. Um dos modelos fabricados nessa planta, o Polo, teve sua versão 2023 colocada à venda no último dia 6 e vendeu 7 mil unidades em duas horas. No ano todo, até setembro, as vendas do modelo somavam 2,4 mil unidades. A entrega dos modelos renovados será escalonada para os próximos 30 a 60 dias, informa a Volkswagen. O novo Polo custa de R$ 83 mil a R$ 110 mil. Outros veículos da marca têm espera de até dois meses, dependendo da versão. Na Stellantis, há fila de espera de seis meses para as versões mais procuradas da picape Fiat Strada, que é a líder de vendas no mercado brasileiro. O mesmo prazo de entrega vale para versões do utilitário-esportivo (SUV) Fiat Pulse e para o Jeep Commander, cuja linha 2023 foi lançada em setembro. Os preços dos três modelos começam em R$ 96,3 mil, R$ 95,6 mil e R$ 237 mil, respectivamente. No mês passado, apenas duas fábricas suspenderam produção por falta de peças. Leite afirma, porém, que essa escassez ainda é o maior limitador para a produção de veículos. Segundo ele, um automóvel atual utiliza de 1,5 mil a 2 mil semicondutores, volume que aumentou com a oferta de mais conectividade e novas tecnologias nos veículos. ebull;

Buscar fontes alternativas de energia é uma das grandes preocupações da atualidade. Fertilizantes têm se tornado fonte de energia, como a vinhaça, um resíduo que sobra da produção do etanol. Em uma usina de cana-de-açúcar de Olímpia (SP), o projeto demorou dois anos para ficar pronto e está em operação desde julho deste ano. Jonas Gutierres, gerente executivo de operações agroindustriais, explica que dentro de uma bolha, chamada de biodigestor, existem microrganismos que consomem a vinhaça e, com isso, produzem o biogás. A decomposição da energia química que gera o biogás é transformada em energia mecânica que ativa um gerador, produzindo então a energia elétrica. A capacidade de geração é de 1 megawatts/hora, o suficiente para abastecer, em média, 330 casas durante esse tempo. O uso da bioeletrecidade gera uma economia de 10% a 15% na conta de energia. No Brasil, a biomassa de cana-de-açúcar representa 16,4% da oferta interna de energia, segundo o levantamento da empresa de pesquisa energética. Além da energia, também é possível produzir combustível com o biogás. Jonas ainda explica que o processo de produção do biometano é semelhante ao Gás natural veicular (GNV). A diferença é que o GNV tem origem fóssil, como a gasolina e o diesel, já o biometano é 100% renovável. A meta da usina é substituir 100% do diesel usado da frota de caminhões pelo biometano até 2030. Atualmente, o grupo usa em média 77 milhões de litros de diesel, o que representa de 10 a 15% do orçamento da empresa. Além da economia, essa troca também gera benefícios para o meio ambiente. O uso do biocombustível gasoso reduz a emissão de gases de efeito estufa e de material particulado, que é a poluição.

A demanda de soja no Brasil para a produção de óleo para biodiesel poderia crescer 51% em 2023 ante 2022, caso o cronograma de evolução da mistura do biocombustível seja retomado, como defende o setor, disse a Associação dos Produtores de Biocombustíveis do Brasil (Aprobio) à Reuters . Segundo cálculos da associação, o total de soja demandada para a produção de óleo para biodiesel sairia de 19,8 milhões de toneladas em 2022, quando a mistura do biocombustível foi de 10% no diesel, para cerca de 30 milhões de toneladas em 2023, na hipótese de um B15 (mistura de 15%) na maior parte do ano. A diferença entre o que esperar de 2023 em relação a 2022 endash;um volume adicional de 10,2 milhões de toneladasendash; ilustra o potencial do biodiesel para mudar configurações de mercado no país, maior produtor e exportador global de soja. A título de comparação, o Brasil deve processar, ao todo, 49 milhões de toneladas em 2022 e exportar 77 milhões de toneladas do grão. Mas ainda não há decisão do governo de como a situação ficará em 2023. Pelo cumprimento da resolução aprovada em 2018 pelo Conselho Nacional de Política Energética (CNPE), na qual se baseia a estimativa da Aprobio, a mistura deveria subir para 14% a partir de janeiro e 15% a partir de março. Neste ano, o governo decidiu abandonar o cronograma, definindo um B10 para todo o ano, citando preços mais altos da matéria-prima, que responde por mais de 70% da fabricação do biodiesel no país. Uma esperada safra recorde de soja endash;acima de 150 milhões de toneladas, com alta de mais de 20% ante o ciclo anterior afetado pela secaendash;, poderia ajudar nos argumentos do setor para convencer o governo a retomar o cronograma da resolução. No entanto, uma mistura maior vem sendo alvo da oposição de determinados setores, como revendedores de combustíveis e fabricantes de automóveis, que avaliam que níveis acima de 10% (B10) geram problemas para os motores. Representantes do setor ouvidos pela Reuters consideram que, em caso de omissão pelo CNPE, automaticamente voltaria a valer o cronograma aprovado em 2018, com mistura maior. Mas reconhecem que o ideal seria uma decisão do colegiado o mais breve possível para dar maior segurança e previsibilidade de produção. John Forman, geólogo e membro do CNPE desde 2021, disse à Reuters que a única reunião prevista, até o momento, é a ordinária, em dezembro, mas lembra que as reuniões extraordinárias podem ser convocadas eldquo;de acordo com as necessidadeserdquo;. eldquo;Qual é a tendência (da decisão do CNPE)? Não sei, porque não recebemos ainda os estudos feitos com base em dados da EPE, ANP etc. Com base neles é que a decisão é tomadaerdquo;, disse Forman, destacando que falava da dinâmica individualmente, mas não em nome do conselho. Na avaliação da Aprobio, a mistura maior de biodiesel traria um saldo positivo para o Brasil, uma vez que o aumento da soja destinada à exportação in natura representa uma receita menor para o país. Segundo a entidade, considerando os encadeamentos intersetoriais, cada real adicional de produção de biodiesel promove a inclusão de outros 4,40 reais na economia brasileira. Segundo Forman, uma decisão pelo aumento ou não da mistura não significa ser eldquo;contra ou a favorerdquo; do biodiesel. eldquo;Temos os aspectos ambientais, em que temos alguma redução (de emissão de gases de efeito estufa), e também os preços, que, em um momento de elevação, afetam brutalmente a população. Então, é preciso equilibrar essas coisaserdquo;, disse Forman. (Reuters)

No século 19, as grandes cidades enfrentaram seu próprio problema de emissões: esterco de cavalo. Com carruagens puxadas por cavalos congestionando as vias principais, as cidades ficavam cheias de esterco tóxico e malcheiroso, que atraía moscas e espalhava doenças. A questão começou a se resolver quando os carros com motor a combustão interna ganharam popularidade, no início do século 20. Claro, isso fez que os cavalos, lenta mas inexoravelmente, fossem substituídos por veículos que emitiam gases de efeito estufa. Hoje, enquanto os veículos elétricos a bateria, ou VEBs endash;comercializados como uma opção veicular mais ecológicaendash;, substituem os motores a combustão interna, alguns céticos apontam que eles realmente têm uma pegada de carbono maior do que a dos veículos não elétricos. Isso se deve à fabricação e descarte de VEBs, especificamente suas baterias, assim como à dependência do carvão para gerar a eletricidade que os movimenta. Para determinar os custos ambientais da troca, organizações comerciais e universidades conduziram análises de ciclo de vida, ou ACVs: comparações entre a quantidade de gases de efeito estufa criados a partir da produção, uso e descarte de um VEB e os gases de um veículo de tamanho semelhante movido a gasolina. A boa notícia: estudos descobriram que, embora seja verdade que a produção de um VEB cause mais poluição do que um equivalente movido a gasolina, essa diferença de emissão de gases de efeito estufa é eliminada à medida que o veículo é usado. E apagar a diferença não parece demorar muito. Em um estudo realizado pela Universidade de Michigan (com verba da Ford Motor Co.), a equação da poluição se equilibra entre 1,4 a 1,5 ano para sedãs, 1,6 a 1,9 ano para SUVs e cerca de 1,6 ano para picapes, com base no número médio de quilômetros percorridos por veículos nos Estados Unidos. O estudo descobriu que, em média, as emissões de sedãs VEB foram 35% das de um sedã de combustão interna. SUVs elétricos produziram 37% das emissões de um semelhante movido a gasolina, e uma picape VEB criou 34% das emissões de um modelo de combustão interna. (Como as picapes a gasolina consomem mais combustível do que os veículos menores, a mudança para uma picape elétrica a bateria resulta em uma maior redução das emissões.) Esses resultados variam de acordo com a quantidade de gases de efeito estufa criada pela produção da eletricidade necessária para carregar uma bateria. Quanto maior o uso de fontes renováveis endash;eólica, solar, nuclear e hidrelétricaendash;, maior a redução das emissões. Dos mais de 3.000 condados dos Estados Unidos, 78 tiveram emissões totais de sedãs elétricos maiores que as de veículos de combustão interna endash;resultado atribuível ao fato de que, nesses lugares, a maior parte da eletricidade foi gerada a partir de carvão, disse Greg Keoleian, diretor do Centro de Sistemas Sustentáveis da Universidade de Michigan e principal autor do estudo. Uma das principais críticas aos VEBs se concentrou na dependência do carvão para produzir a eletricidade necessária para alimentar esses veículos, juntamente com as emissões geradas pela produção de baterias e a curta duração delas. Por exemplo, um estudo realizado no Instituto Leibniz de Pesquisa Econômica da Universidade de Munique disse que um Mercedes C220 diesel gera menos emissões de gases de efeito estufa do que um Tesla Model 3. Michael Kelly, professor emérito de engenharia da Universidade de Cambridge, afirmou que a necessidade de carregar veículos elétricos sobrecarregaria a rede elétrica e poderia levar a cortes de energia na Grã-Bretanha. Ele também acredita que o mundo não tem matéria-prima suficiente para fabricar as grandes quantidades de baterias necessárias. Nenhuma dessas declarações é precisa, de acordo com Auke Hoekstra, diretor de pesquisa de transição energética da Universidade de Tecnologia de Eindhoven. Em um artigo publicado em 2020, Hoekstra escreve que as baterias provavelmente durarão mais de 500 mil quilômetros; que a pesquisa mostra que a gasolina e o diesel poluem mais do que se pensava; e que a energia necessária para criar baterias já diminuiu enquanto a produção de eletricidade a partir de fontes renováveis está crescendo. Keoleian disse que espera que as emissões de veículos elétricos melhorem, mesmo nos condados dos EUA que dependem do carvão para gerar energia para os veículos. "No futuro, as emissões de VEB diminuirão devido à aposentadoria das usinas a carvão e ao aumento das fontes de energia renovável", disse ele. "Nossa mensagem é que precisamos acelerar a transição para veículos elétricos a bateria." Vários estudos apoiaram a visão de que os veículos elétricos já são a escolha mais ecológica, e se tornarão cada vez mais com o avanço da tecnologia. "O estudo financiado pela Ford está 100% correto", disse Hoekstra. "Todos os estudos concordam que os veículos elétricos economizam entre 50% a 70% de equivalentes de CO2 e que o tempo necessário para recuperar as emissões adicionais causadas pela produção de baterias é de um a dois anos. Quanto mais você dirige, mais rápido você se recupera." Em janeiro deste ano, outro estudo, conduzido pela Ricardo Strategy Consulting para o Fuels Institute, um grupo de pesquisa sem fins lucrativos com foco em trânsito e combustível, encontrou resultados semelhantes. Em 320 mil quilômetros rodados, um veículo de combustão interna típico emitiria 66 toneladas de emissões de gases de efeito estufa nos Estados Unidos. Um veículo elétrico a bateria emitiria 39 toneladas nessa mesma distância. E em 30 mil quilômetros as emissões mais altas causadas pela fabricação de baterias seriam compensadas pelas emissões mais baixas da condução de um veículo elétrico. Todas as críticas aos VEBs logo serão coisa do passado, disse Hoekstra, conforme as baterias adquirirem uma produção mais limpa e comecem a ter vida útil igual à dos veículos, enquanto a geração de eletricidade se afasta do carvão. "Não há países no mundo onde os VEBs poluem mais do que os veículos de combustão interna", disse ele. "E quando se trata dos EUA, não há como o atual mix de geração elétrica continuar tão poluente quanto hoje."

O preço da gasolina nos postos brasileiros subiu pela segunda semana seguida, de acordo com a pesquisa semanal da ANP (Agência Nacional do Petróleo, Gás e Biocombustíveis). Desta vez, a alta foi de 0,4%, para R$ 4,88 por litro. A sequência de altas interrompe um ciclo de queda que durou 15 semanas consecutivas, iniciado com cortes nos impostos federais e estaduais aprovados pelo Congresso no fim de junho e impulsionado por reduções de preços nas refinarias. A alta ocorre às vésperas do segundo turno das eleições e reflete aumentos na Refinaria de Mataripe, o maior produtor privado de combustíveis do país, e na cotação do etanol anidro, que representa 27% da mistura vendida nos postos. Apesar das elevadas defasagens em relação às cotações internacionais, a Petrobras vem cedendo à pressão do governo para segurar seus preços ao menos até a votação do próximo dia 30. Na abertura do mercado desta sexta-feira (21), o preço médio da gasolina nas refinarias brasileiras estava 9%, ou R$ 0,31 por litro, abaixo das cotações internacionais, segundo a Abicom (Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis). No diesel, a defasagem é de 6%, ou R$ 0,43 por litro. Esta semana, o preço da gasolina subiu em 18 estados, informou a ANP. As maiores altas foram verificadas em Rondônia (5,61%), Alagoas (5,21%) e Piauí (3,88%). Nos postos do Distrito Federal, onde houve aumento na semana passada, o preço caiu 1,98% esta semana. Segundo a ANP, nove estados já têm preço médio da gasolina acima de R$ 5 por litro, quatro a mais do que o verificado na semana anterior: Bahia, Rio Grande do Norte, Acre, Tocantins, Amazonas, Piauí, Rondônia, Alagoas e Sergipe. A gasolina mais cara do Brasil foi encontrada em São Paulo, a R$ 6,99. A mais barata também foi encontrada na capital paulista, a R$ 4,15. O preço do etanol hidratado também seguiu em alta, fechando a semana a R$ 3,54 por litro, aumento de 2,3% em relação ao verificado na semana anterior. É a terceira semana consecutiva de elevação, acompanhando os preços nas usinas. Segundo a ANP, o óleo diesel foi vendido, em média, a R$ 6,59 por litro, alta de 1,2% em relação à semana anterior. Foi o primeiro aumento após 16 semanas de queda. A Petrobras não mexe no preço do diesel desde o último dia 19, quando houve corte de 5,8%. Já a gasolina está sem ajuste desde o início de setembro, quando a estatal promoveu redução média de 7%. A Abicom defende que já é hora de elevar os preços, uma vez que as cotações internacionais estacionaram em novos patamares. Mas o mercado não espera algum movimento até as eleições. A queda dos preços dos combustíveis foi usada no primeiro turno como um dos trunfos da campanha à reeleição do presidente Jair Bolsonaro (PL), que teve a imagem desgastada pela escalada inflacionária do primeiro semestre. Em meio à escalada, Bolsonaro nomeou Caio Paes de Andrade para comandar a estatal, com o objetivo de "dar nova dinâmica" aos preços dos combustíveis. Quando o petróleo caía, a empresa anunciava cortes de preços quase semanalmente. Na alta, não tem se manifestado.