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Para o Fundo Monetário Internacional (FMI), a economia mundial voltou a viver um momento de grande incerteza por efeitos de choques acumulados nos últimos três anos em decorrência, principalmente, da pandemia e da guerra na Ucrânia. Assim, em seu relatório de projeções econômicas, o FMI reduziu suas estimativas para o crescimento do mundo e também do Brasil. Pela projeção do relatório, a economia global vai crescer 2,8% neste ano, em vez dos 2,9% previstos em janeiro. Em 2024, a previsão caiu de 3,1% para 3%. No caso do Brasil, a estimativa para o PIB (Produto Interno Bruto, conjunto de bens e serviços produzidos no país) deste ano foi reduzida de 1,2% para 0,9%. O corte em 0,3 ponto percentual na projeção para o Brasil foi um dos maiores, entre as 16 economias que o FMI destaca em seu relatório. Só o Japão teve redução maior na previsão para o seu PIB, de 0,5 ponto percentual - antes o FMI estimava crescimento japonês em 1,8%, agora projeta 1,3%. Para 2024, o Fundo manteve sua previsão de crescimento de 1,5% para a economia brasileira. Em 2022, quando vários países se recuperavam do baque da pandemia, o Brasil cresceu 2,9% e o mundo, 3,4%. Os números foram apresentados nesta terça-feira, durante a reunião conjunta de FMI e Banco Mundial, em Washington, durante a qual a diretora-gerente do Fundo, Kristalina Georgieva, recebe representantes dos países que integram a organização. Inflação inibe crescimento O relatório aponta como uma das causas para o menor crescimento global a inflação ainda elevada, devido à demanda reprimida, às interrupções persistentes nas cadeias de suprimentos e aos picos nos preços de commodities, como o petróleo. Esses fatores, segundo o FMI, acabaram levando diversos bancos centrais a aumentarem as taxas de juros agressivamente, na tentativa de conter as altas de preços. Outro problema é que as dívidas pública e privada atingiram níveis que não vistos em décadas na maior parte das economias e permanecem elevadas, segundo os economistas do Fundo. No Brasil, a inflação desacelerou em março, mas mantém-se alta: 4,65% em 12 meses. Os preços elevados inibem o consumo das famílias, que responde por boa parte do motor da economia, e dão pouca margem para o Banco Central (BC) baixar os juros, que estão em 13,75% ao ano. O BC também se preocupa com o aumento dos gastos públicos. As taxas altas comprometem o orçamento dos brasileiros - quase 80% das famílias estão endividadas - e desestimulam investimentos, o que tem levado o presidente Luiz Inácio Lula da Silva a criticar publicamente o BC. O FMI elevou a projeção de inflação mundial em 0,4 ponto percentual, para 7%. Apesar da revisão para cima, os preços estão cedendo, segundo o Fundo. No ano passado, o índice global ficou em 8,7%. A desaceleração é reflexo do aperto monetário dos BCs e preços de commodities mais comportados. Ainda assim, o FMI afirma que o indicador ficará acima da meta para a maior parte das economias até 2025. A previsão do FMI para inflação do Brasil é de 5% neste ano e 4,8% em 2024, em ambos os casos acima da meta.

Apesar das paradas de produção dos últimos dois meses, os estoques de veículos alcançaram o maior volume dos últimos três anos, exigindo novos ajustes das montadoras. Pelo menos 12 das 27 fábricas de carros e caminhões ativas no País já interromperam ou vão interromper ao menos parte da produção nos próximos dias na tentativa de impedir um excesso de oferta no mercado, algo que pressionaria para baixo os preços dos veículos. O segmento começou o mês com quase 204 mil veículos em estoque endash; um represamento equivalente a 31 dias de vendas. Esse volume não era registrado desde abril de 2020, quando a pandemia paralisou as vendas e levou a um encalhe superior a 237 mil veículos. Com a melhora no fornecimento de componentes eletrônicos, cuja escassez limitou a produção nos últimos dois anos, a indústria automotiva esperava retomar mais rapidamente os resultados de antes da pandemia. Porém, mesmo com a reação, puxada por entregas às locadoras, as vendas do primeiro trimestre, se comparadas com as de igual período dos últimos 17 anos, só ficaram acima do resultado de 2022, quando havia falta de peças. Em um momento em que a indústria planeja aquecer a produção de carros de entrada com o apoio do governo, a falta de compradores, atribuída ao contexto de juros altos, desaceleração do emprego e endividamento das famílias, uma combinação que atinge os preços dos carros menos acessíveis, leva as montadoras a segurar o ritmo e discutir com os sindicatos como evitar demissões. LAYOFF. Nas maiores fabricantes de caminhões, a produção está sendo reduzida a um turno. Com a antecipação das compras, antes do aperto dos limites de emissões na virada do ano, o setor já aguardava uma redução da demanda, mas as encomendas dos caminhões menos poluentes, e mais caros, estão aquém do esperado. Na quinta-feira, a fábrica de caminhões da Volkswagen em Resende (RJ) aprovou a suspensão de contratos de trabalho, o chamado layoff, por pelo menos três meses a partir de 2 de maio. O número ainda está em discussão, mas, conforme adianta o sindicato local, pode ficar entre 700 e 900 trabalhadores, o que deve representar a suspensão de um turno. Segundo a Volkswagen Caminhões e Ônibus, a medida se tornou necessária diante das dificuldades do mercado tanto no Brasil quanto em alguns de seus principais destinos de exportação. A montadora segue os passos de concorrentes como Mercedes-Benz, que já anunciou a redução da produção para um turno a partir de maio, por dois ou três meses, assim como a Scania, que já opera em um turno. Já a Volvo vem adequando a produção de caminhões pesados e semipesados com redução do volume diário, mas segue em dois turnos. Nas fábricas de carros, os ajustes, em geral, estão ocorrendo com interrupções de linhas. Entre elas, a Nissan vai nas próximas duas semanas suspender a produção em sua fábrica, também em Resende. Em Taubaté (SP), a Volkswagen retoma hoje a produção do Polo Track, o sucessor do Gol, porém em apenas um turno, pois 900 trabalhadores tiveram as férias iniciadas em 27 de março prorrogadas por dez dias. A Volks também voltou a parar ontem a fabricação do utilitário-esportivo T-Cross, no Paraná. A fábrica, que assim como a unidade em São Bernardo do Campo (SP) já tinha parado entre 22 de fevereiro e 3 de março, terá as atividades suspensas por mais 20 dias. Além dessas montadoras, ajustes de produção foram realizados pela Stellantis nas fábricas de Goiana (PE) e Porto Real (RJ); General Motors, em São José dos Campos (SP); Hyundai; e Renault. ebull;

A Superintendência-Geral do Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) decidiu arquivar inquérito administrativo instaurado em março do ano passado contra Raízen, Vibra Energia e Ipiranga Produtos de Petróleo para investigar suposta conduta anticoncorrencial das empresas nos mercados de distribuição e de revenda de combustíveis. O arquivamento se deu "pela insubsistência dos indícios de infração à ordem econômica constante dos autos", informa despacho publicado no Diário Oficial da União (DOU) desta terça-feira, 11 De acordo com nota técnica divulgada pelo Cade, a Procuradoria Federal Especializada junto ao órgão (PFE-Cade), autora da representação, tomou conhecimento de que as companhias estariam atuando para impedir que outros concorrentes participassem dos mercados relevantes envolvidos e que a mesma denúncia recebida pela PFE-Cade também havia sido formalizada pela Associação Nacional de Distribuidores de Combustíveis (Andic) por meio do Clique Denúncia em procedimento administrativo anexado aos autos do inquérito. Pela denúncia, Raízen, Vibra e Ipiranga, que fornecem combustíveis para postos bandeirados com suas logomarcas, proibiam esses estabelecimentos, por causa de contratos de exclusividade, de comprar combustíveis de outros fornecedores. "A denúncia alega que as distribuidoras incrementariam seus preços de venda de combustíveis para os postos bandeirados com o objetivo de lograr margem de lucro capaz de subsidiar a oferta de preços supracompetitivos aos postos de bandeira branca (sem contrato, e portanto livres para negociação com diferentes distribuidores), na tentativa de aumentar seu poder de mercado sobre tais em rede", cita relato na nota técnica. As três empresas negam a adoção da prática predatória, dizem que a acusação "não faz sentido" e "não tem qualquer fundamento fático".

Quando o governo Joe Biden deu luz verde ao projeto de petróleo Willow, de US$ 8 bilhões, em North Slope, no Alasca, no mês passado, muitos criticaram a mudança como uma traição à promessa dos Estados Unidos de se afastar dos combustíveis fósseis para combater a mudança climática. Mas uma análise de dados globais mostra que o Willow representa uma pequena fração de centenas de novos projetos de extração de petróleo e gás aprovados no ano passado em todo o mundo, incluindo muitos outros nos Estados Unidos. E prevê-se que nos próximos meses mais dezenas de projetos sejam aprovados. Os dados refletem uma indústria crescente de combustíveis fósseis que se recuperou aos níveis de crescimento pré-pandêmicos. Embora nos últimos anos muitos países tenham instituído políticas que incentivam a energia renovável, a demanda por combustíveis fósseis continua alta. A invasão da Ucrânia pela Rússia elevou os preços do petróleo, contribuindo para lucros recordes para as empresas de combustíveis fósseis, enquanto os governos lutavam para garantir seus suprimentos de energia, fazendo os preços dispararem. "É uma recuperação total", disse Espen Erlingsen, sócio da Rystad Energy, empresa de pesquisa que forneceu os dados. "O futuro desse crescimento depende da política. Se o mundo quiser limitar o aquecimento, terá que limitar a demanda por petróleo e gás, porque essa indústria pode fornecer esse tipo de volume por muitas décadas ainda." Grande parte do crescimento está ocorrendo em nações tradicionais produtoras de petróleo e gás, como Estados Unidos, Arábia Saudita e Noruega. O gás, em particular, está crescendo. O Catar planeja inaugurar a maior instalação de produção de gás do mundo em 2025. Nos Estados Unidos, o fracking de xisto para gás está ressurgindo, representando muitas vezes o nível de investimento e extração de um projeto como Willow. Embora o gás cause menos emissões de gases de efeito estufa do que o petróleo, a expansão da exploração de gás é incompatível com os compromissos que as nações assumiram de limitar as emissões, segundo o Painel Intergovernamental sobre Mudanças Climáticas (IPCC na sigla em inglês), o proeminente grupo de cientistas que estudam o aquecimento global. O IPCC diz que a produção de combustíveis fósseis deve começar a diminuir acentuadamente agora para evitar os efeitos mais catastróficos da mudança climática. Vastos novos campos de petróleo também foram aprovados para exploração por empresas multinacionais ocidentais na Guiana, Brasil e Uganda, entre outros. Alguns países em desenvolvimento têm argumentado que a renda dos combustíveis fósseis emdash;essencial para a prosperidade do mundo industrializadoemdash; também é um direito deles, e que a mitigação da mudança climática é em grande parte responsabilidade dos países ricos. O presidente de Gana, Nana Akufo-Addo, deixou esse argumento claro para Kamala Harris, a vice-presidente dos EUA, que o visitou na semana passada. Os combustíveis fósseis são um recurso "que meu governo está tentando usar como base para transformar sua economia", disse ele, ao lado de Harris. A extração deles ajudaria seu país a se livrar da dependência da ajuda externa, afirmou. Os países ocidentais reuniram empréstimos para os principais países dependentes do carvão, como África do Sul, Vietnã e Indonésia, para ajudá-los a desenvolver alternativas renováveis. Mas enquanto o desenvolvimento do carvão vem caindo em todo o mundo (com as notáveis exceções da China e da Índia), as economias de muitos países, ricos e pobres, continuam dependentes de combustíveis fósseis. O carvão é um combustível fóssil particularmente sujo, e queimá-lo continua sendo um dos principais produtores de emissões de gases de efeito estufa que aquecem o planeta. As perspectivas da indústria de petróleo e gás eram decididamente diferentes quando os efeitos devastadores da pandemia na economia global ficaram claros em 2020. Após muitos anos de crescimento constante, as empresas revisaram o crescimento para baixo e adiaram ou cancelaram projetos. O custo das fontes de energia renovável, como eólica e solar, também estava diminuindo rapidamente para níveis competitivos com os combustíveis fósseis. Políticas climáticas progressistas na Europa e, mais tarde, nos Estados Unidos acrescentaram a incerteza sobre o papel dos combustíveis fósseis em tudo, desde redes elétricas até transportes. À medida que a economia global voltou a crescer, entretanto, o mesmo aconteceu com a demanda por petróleo e gás. Em meio aos lucros recordes que as empresas de combustíveis fósseis obtiveram no ano passado, algumas também estenderam os cronogramas de produção para o futuro, basicamente renegando as promessas de fazer a transição de seus negócios, ainda que lentamente, para a energia renovável. Trilhões de dólares estão sendo investidos em infraestrutura de combustíveis fósseis, disse Michael Lazarus, cientista e diretor de pesquisa do Instituto do Meio Ambiente de Estocolmo, grupo de pesquisa científica que monitora projetos de combustíveis fósseis. "Muito desse desenvolvimento está prestes a acontecer no final desta década, quando realmente precisaremos estar numa rota de declínio dos combustíveis fósseis", disse Lazarus. "As empresas de petróleo e gás estão essencialmente apostando que a demanda permaneça tão alta quanto hoje." Sem uma política que busque diretamente limitar tanto a produção de combustíveis fósseis quanto sua demanda, disse ele, há uma chance maior de que a aposta das empresas compense. Mesmo nos Estados Unidos, onde a histórica legislação climática do governo Biden do ano passado está liberando centenas de bilhões de dólares para o setor de energia renovável, a produção e a demanda de petróleo e gás devem crescer. "Não é como se os Estados Unidos fossem um dos muitos atores; tornou-se o maior produtor mundial de petróleo e gás", disse Lazarus. "Todos os sinais são de que Washington pretende manter essa posição. Isso está mostrando liderança climática? Aí está uma contradição fundamental que precisa ser destacada."

A ANP publicou em 3/4, no Diário Oficial da União, despacho com as metas individuais compulsórias de 2023 a serem cumpridas pelas distribuidoras, no âmbito do RenovaBio, a Política Nacional de Biocombustíveis. As metas individuais foram calculadas a partir da meta compulsória anual de 37,47 milhões de CBIOs (Créditos de Descarbonização) definida pela Resolução CNPE nº 13, de 08 de dezembro 2022, para o ano de 2023. A participação de mercado de cada distribuidor de combustíveis na comercialização dos combustíveis fósseis foi calculada conforme metodologia descrita no art. 6º da Resolução ANP nº 791/2019. Antes da individualização das metas anuais de cada distribuidor, deve ser reduzida da meta anual estabelecida pela CNPE, a quantidade de CBIOs retirados definitivamente de circulação do mercado no ano anterior (2022) por partes não obrigadas ao cumprimento de metas do RenovaBio. No entanto, de 1/1/2022 até 31/12/2022, não houve aposentadoria de CBIOs por partes não obrigadas. As metas são cumpridas pelas distribuidoras por meio da aposentadoria (retirada de circulação) dos CBIOs, em quantidade correspondente à sua meta. De acordo com o Decreto 11.141/2022, o prazo para a comprovação do cumprimento das metas de 2023 se encerra em 31 de março do próximo ano. O que são CBIOs Os Créditos de Descarbonização (CBIOs) são ativos ambientais emitidos por produtores de biocombustíveis em quantidade proporcional à nota de eficiência de sua produção certificada e do volume de biocombustível comercializado. Um CBIO equivale a uma tonelada de gases de efeito estufa não emitidos para atmosfera devido ao uso de biocombustível em substituição aos combustíveis fósseis. São comercializados pelos produtores de biocombustíveis na Bolsa de Valores brasileira (B3), a serem adquiridos pelas distribuidoras para cumprimento de suas metas individuais, ou mesmo por terceiros não obrigados interessados nessa comercialização.

A importação de diesel russo pelo Brasil neste mês deve saltar para 53% do total importado do produto pelos brasileiros, ante apenas 0,2% em abril de 2022, à medida que o combustível da Rússia vem chegando a valores mais baixos no mercado do país, projetou nesta terça-feira a agência Argus, especializada em preços e serviços de consultoria. A estimativa foi feita considerando uma previsão de desembarque de diesel russo trazido por 10 a 15 navios, que geralmente carregam cerca de 50 mil metros cúbicos, disse a especialista em mercado de diesel da Argus Gabrielle Moreira, À Reuters. "Fica difícil competir, o diesel russo chega abaixo do preço de venda de refinarias nacionais e abaixo do valor do produto importado de outras origens", disse Moreira, durante evento da Argus, em São Paulo. Os dados reunidos pela Argus apontam ainda que o produto russo está tomando mercado do diesel norte-americano, que tradicionalmente responde pela maior parte do produto importado pelo Brasil, que compra no exterior cerca de 30% de suas necessidades. Segundo estimativa do presidente da Associação Brasileira dos Importadores de Combustíveis (Abicom), Sérgio Araujo, o diesel russo chega ao Brasil entre 20 e 30 centavos de dólar por galão mais barato ante importação de outras origens. O diferencial russo representa 5% do valor do produto importado, disse ele ao ser questionado pela Reuters. "A importação de diesel russo deve seguir crescente pelo menos nos próximos 12 meses", afirmou ele após palestrar no evento. Ele disse que a Rússia tem ampliado exportações de diesel para o Brasil diante de embargos ao produto russo pela Europa, que antes da guerra da Ucrânia era importante compradora. O Brasil não tem restrições para importações de diesel russo, apesar das sanções internacionais existentes ao produto da Rússia em outras partes do mundo. Contudo, algumas companhias, por questões relacionadas a regras de compliance, evitam aquisições do combustível da Rússia, temendo sanções financeiras. Segundo participantes do seminário, as distribuidoras regionais de combustíveis do Brasil, muitas delas de menor porte, têm aproveitado os bons preços do produto russo para ampliar importações. O diretor de comercialização da Acelen, Josué Bohn, disse que a refinaria de Mataripe, de propriedade da empresa na Bahia, ainda não foi impactada pelas maiores importações do produto russo. Mas ele não descartou que isso possa acontecer nos próximos meses, na medida em que as compras externas aumentem. Contudo, Bohn destacou que, como refinadora no Brasil, a Acelen não vai perder mercado. "Vamos buscar ser competitivos", disse ele, à Reuters, durante o evento. Em 2022, as importações brasileiras de diesel ainda foram dominadas pelo produto norte-americano, que ficou com 57,2% do mercado, enquanto a Rússia abocanhou apenas 1%, segundo dados do governo compilados pela Argus. No primeiro trimestre deste ano, a participação da Rússia aumentou para 13,2%, enquanto os EUA responderam por 33,1% do diesel importado pelo Brasil. O produto russo tem entrado principalmente via porto de Paranaguá, colaborando para abastecer o mercado do Sul do país. Mas o porto de Santos já vai começar a receber o produto em abril, segundo dados da Argus. (Reuters)