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Os contratos futuros do petróleo fecharam em queda nesta quinta-feira (16) pressionados por dados da inflação ao produtor (PPI, em inglês) nos Estados Unidos, que indicaram que o Federal Reserve (Fed, o banco central norte-americano) pode continuar aumentando juros, o que pode levar a economia americana a uma recessão e prejudicar demanda da commodity. Também no radar, a reabertura da China ainda não está oferecendo sinais esperados de demanda, apontam analistas. Na New York Mercantile Exchange (Nymex), o petróleo WTI para abril de 2023 fechou em queda de 0,11% (US$ 0,09), a US$ 78,74 o barril, enquanto o Brent para abril, negociado na Intercontinental Exchange (ICE), caiu 0,28% (US$ 0,24), a US$ 85,14 o barril. Em sessão volátil, o petróleo chegou a operar em alta, contudo foi pressionado por dólar forte ante rivais durante parte do pregão e por temor de uma recessão nos Estados Unidos. Além disso, investidores ainda digerem o grande crescimento nos estoques americanos de petróleo. A CMC Markets avalia que a incerteza sobre a demanda da China e os altos níveis de estoque nos EUA, divulgados na quarta-feira, ajudam a manter os preços sob controle no curto prazo. Já o analista da Oanda, Edward Moya, aponta que será difícil para os preços do petróleo eldquo;expandiremerdquo; até que a reabertura chinesa ofereça sinais claros de que está alcançando o nível esperado. Por outro lado, segundo o TD Securities, o conflito interno do mercado sobre o crescimento dos estoques e a perspectiva de fortalecimento da demanda deve continuar norteando negociações do petróleo. eldquo;A reabertura da China está liderando a carga, já que um aumento nos horários de voos e na mobilidade continua a corroborar a visão de que a demanda por energia será um ponto positivo no complexo de commoditieserdquo;, observa o banco de investimentos.

Pesquisa sobre os Hábitos de Consumo no Brasil, feita pela Elo, uma das principais empresas de tecnologia de pagamentos do país, gerida pelo Banco do Brasil, Caixa Econômica e Bradesco, revela que os brasileiros destinam até 46% da renda doméstica para as contas de alimentação e combustível. A pesquisa reúne fontes de dados de 2020 até o final de 2022, considerando mais de 43 milhões de cartões ativos da marca e a média anual de mais de 4,5 bilhões de transações financeiras gerenciadas pela empresa, em todos os estados do país. Em relação aos gastos essenciais, por exemplo, alimentação e combustível mostraram peso de 41% no orçamento doméstico, para todas as faixas de renda, nos últimos 12 meses, em comparação aos 12 meses anteriores. Para os brasileiros de baixa renda a margem sobe para 46% no período, sendo que as compras presenciais, nessa faixa de renda, atingem quase 98%. Entre os mais ricos, alimentação e combustível têm peso de 26% no orçamento. Em relação às compras feitas no comércio eletrônico, a sondagem apurou que houve expansão de 44% nos gastos pelo público de maior renda após a pandemia do novo coronavírus. Enquanto os mais ricos e a classe média gastaram pelo menos R$ 199 por compra, na classe de menor poder aquisitivo, o valor caiu para R$ 59 por compra. O valor médio desse tipo de transações evoluiu 23% no período pesquisado. De acordo com a pesquisa, a opção por compras online é a favorita dos brasileiros de qualquer classe econômica, revelando que 91% das compras no comércio digital são feitas no crédito. "A digitalização se tornou protagonista na vida dos brasileiros, abrangendo os hábitos de consumo, trabalho, socialização, alimentação, transporte e entretenimento. Nossa pesquisa mostra que a transição para pagamentos não presenciais ou digitais tem se propagado rapidamente para novos setores e categorias, incluindo onde o consumo sempre foi historicamente presencial", afirmou o presidente-executivo da Elo, Giancarlo Greco. Expansão Os gastos com reformas e melhorias residenciais, englobando construção, reformas, eletrodomésticos, móveis e decoração, cresceram na opção de compra dos brasileiros durante a pandemia, constatou o levantamento. Pessoas com maior renda gastaram até 33% a mais em itens, produtos e serviços nesse setor, com média de gastos de R$ 504. Na renda mais baixa, o gasto médio foi de até 18%, em compras no valor de R$ 141. Os pagamentos digitais responderam por 45% do total, o que significa que quase a metade do valor investido pelos brasileiros no segmento migrou para o formato online. Destaque para o crédito parcelado para pagamentos, que foi a modalidade mais comum nessa opção, respondendo por 30%. De acordo com a sondagem, o setor de turismo e viagens mostrou forte retomada no consumo, com alta de 48% em compras efetivadas e aumento de até 45% no valor médio dos gastos. Segundo os pesquisadores, isso significa que os consumidores estão gastando para viajar mais. O crescimento do setor foi liderado pelo público de maior poder aquisitivo: 91%. "São pessoas que puderam arcar com a alta nos preços das passagens e pacotes de viagens após o período de restrições da pandemia", constata a pesquisa. O encarecimento do transporte e, consequentemente, das passagens, é explicado pelos efeitos do câmbio, inflação e conflitos internacionais sobre o preço dos combustíveis. A preferência pela modalidade crédito, com predomínio de compras parceladas, subiu 85%, destacando o comércio digital, com 99% das compras realizadas pela internet. O crédito parcelado representou 89% das compras nessa modalidade.

No começo do ano, o presidente Luiz Inácio Lula da Silva optou por manter a desoneração dos combustíveis por mais tempo. Mas os impostos da gasolina e do etanol estão com os dias contados. O prazo de desoneração desses dois combustíveis acaba no dia 28 de fevereiro e o mercado ainda não sabe se espera uma segunda renovação ou não. eldquo;Essa é a pergunta de milhõeserdquo;, afirma Pedro Rodrigues, sócio da CBIE Advisory. Segundo o especialista, o governo tem pouco tempo endash; menos de 15 dias endash; para pensar na ampliação da desoneração, ainda mais com um Carnaval no meio do caminho. Além disso, o Ministério da Fazenda está com eldquo;a faca do pescoçoerdquo; e conta com esse dinheiro que voltará a ser arrecadado. Por outro lado, politicamente, esticar a isenção de impostos é interessante. eldquo;Essa confusão do Lula com o Banco Central mexe no câmbio e isso reflete nos preços do petróleo importado pelo Brasil. Além disso, ninguém gosta de pagar gasolina mais cara e a volta dos impostos pressiona a inflação. Então, manter a desoneração por mais tempo é uma forma de controlar mais a inflaçãoerdquo;, pontua. Por enquanto, integrantes do governo sinalizaram que a partir de 1º de março, a gasolina e o etanol ficarão mais caros. No começo do mês, o ministro da Fazenda, Fernando Haddad, participou de uma reunião na Federação das Indústrias do Estado de São Paulo (Fiesp) onde alegou que não existia nenhuma nova decisão sobre a reoneração dos combustíveis. Ele também deu a entender que conta com a volta da incidência dos tributos federais para garantir a recomposição de receita. Esse discurso foi repetido pelo secretário do Tesouro, Rogério Ceron, em entrevista para o Estadão. eldquo;Como o ministro já tinha sinalizado, não há nenhuma discussão em curso [para prorrogar]. O que está posto no arcabouço legislativo é que, a partir de março, volta a incidência dos tributos federais. É com isso que estamos trabalhando. Não há nenhuma discussão diferente dissoerdquo;, afirmou. Já ministro de Relações Institucionais, Alexandre Padilha, disse que o tema não foi mais debatido desde 1º de janeiro, ao ser questionado por jornalistas na semana passada. Manutenção da desoneração No ano passado, o governo de Jair Bolsonaro anunciou a isenção de impostos para combustíveis como uma forma de controlar o preço do produto, reduzir a inflação e usar como uma cartada nas eleições. Pedro destaca que a desoneração dos combustíveis atingiu o seu objetivo de diminuir os preços para o consumidor final e ainda reforçou a discussão sobre reforma tributária, pois ficou claro quanto os impostos pesam nos combustíveis. No entanto, ela caiu como uma bomba sobre os cofres públicos. A medida limitou a cobrança feita pelos estados, o que levou à redução dos caixas estaduais. Tanto que na reunião realizada por Lula com os 27 governadores no começo do mês, a desoneração foi um tema discutido. Além disso, existe um problema para os refinadores de petróleo. eldquo;Hoje, 20% do mercado compra petróleo e vende refinado. Acontece que o imposto de PIS e Cofins é não-cumulativo, ou seja, ele paga para comprar o óleo, mas não paga para vender o derivado. Se a desoneração se mantém, ele tem um rombo de caixaerdquo;, afirma Pedro. Essa redução estava prevista para acabar no dia 1º de janeiro, mas Lula manteve a isenção até o fim de fevereiro para a gasolina e o álcool, e até o final do ano para o diesel, biodiesel, gás natural e de cozinha.

As regras do novo programa de incentivo ao setor automotivo brasileiro devem mirar sobre tendências globais para que o país evite encarecimento dos veículos, em um momento em que o setor parece acelerar em direção à eletrificação, defende o presidente da Volkswagen no Brasil, Ciro Possobom. O governo federal lançou no fim do ano passado as linhas gerais do programa automotivo Mover, enfatizando preferência por produção local de modelos de baixa emissão de carbono, como os híbridos flex e elétricos, e o setor agora vive a expectativa sobre como serão as regras que podem nortear investimentos de 100 bilhões de reais no país até 2029. eldquo;A direção que foi dada é boa, é positivaerdquo;, disse Possobom em entrevista recente à Reuters. eldquo;Agora é preciso definir bem essa regulamentação, com atenção, para não sermos uma jabuticaba, com uma regulamentação super específica que faça com que o preço do produto fique mais alto. Acho que isso é o cuidado que se tem que tererdquo;. No início do mês, a Volkswagen do Brasil anunciou investimentos de 9 bilhões de reais no país entre 2026 e 2028, que se somarão a aportes de 7 bilhões já previstos para entre 2022 e 2026, com boa parte dos recursos sendo destinada a novos veículos, incluindo híbridos e elétricos. Segundo Possobom, o primeiro brasileiro a comandar a Volkswagen do Brasil nos 70 anos de história da montadora no país, o anúncio do Mover e a entrada em vigor do aumento do imposto de importação sobre veículos eletrificados não foram os únicos gatilhos para o anúncio do investimento, que ocorreu poucos dias depois de a General Motors lançar plano de injetar 7 bilhões de reais no país até 2028. O executivo citou o atual ciclo de queda dos juros, que tende a facilitar os financiamentos a consumidores de carros novos, e o próprio ciclo de produtos da Volkswagen, que atualmente vende no Brasil 11 veículos diferentes, incluindo o líder da categoria de automóveis no ano passado, o Polo. O plano de investimento da marca, até agora o maior anunciado no atual ciclo do setor no país, prevê lançamento de 16 novos veículos até 2028, incluindo alguns híbridos e elétricos. eldquo;Temos seis plantas (fábricas) aqui na região, quatro no Brasil e duas na Argentinaehellip; tem carros, tem plataformas chegando para todas as fábricas, motores novoserdquo;, disse Possobom, evitando dar detalhes, mas citando que a marca pretende lançar quatro carros no Brasil este ano. eldquo;Isso mostra o apetite que a Volkswagen como grupo temerdquo; sobre o país, acrescentou. O ânimo da companhia existe apesar de Possobom citar margens comprimidas do setor, que convive com um nível de cerca de 50% de ociosidade de sua capacidade produtiva de 4,5 milhões de veículos por ano há anos e com a chegada de rivais da China, como BYD e GWM, que estão apostando apenas em híbridos e elétricos no Brasil. Atualmente, a Volkswagen comercializa, via modelo por assinatura, apenas dois modelos elétricos no Brasil, o utilitário ID.4 e a Kombi elétrica ID.Buzz, ambos importados. A marca ainda não produz modelos eletrificados no Brasil. eldquo;A gente tem que ter muito cuidado com esse movimento de eletrificados. Eles não vão dar um salto de 4,5% (de participação no total vendido em 2023) para 50% amanhã. Isso não vai acontecererdquo;, disse o executivo. Em janeiro, em meio à antecipação gerada pela volta do imposto de importação, a participação dos veículos eletrificados nas vendas totais de veículos novos no Brasil foi de 7,9%, e Possobom afirmou que o movimento de aceleração das vendas dessa categoria pode se repetir neste mês. eldquo;Sabendo que (o imposto) ia subir em janeiro, muita gente trouxe em dezembro e agora tem que desovar esses carros. (As vendas de) fevereiro vão subir bastanteerdquo;, disse. RIVAIS CHINESES Possobom afirmou que a transição da eletrificação de veículos no Brasil será mais longa que em mercados maduros como Europa e Estados Unidos, que usaram subsídios governamentais para incentivar a tecnologia. Mas os planos de investimento incluem a produção no país de um motor híbrido que vai equipar um dos futuros modelos da marca. Sobre os novos rivais chineses no Brasil, Possobom afirmou que o retorno do imposto de importação eldquo;vai realmente ajudar a normalizar um pouco essa competiçãoehellip; Eles vão começar a produção e vão começar a jogar o jogo aqui, de igual pra igualerdquo;, afirmou. Na quarta-feira, a GWM, que assim como a BYD começou a vender seus carros no país via importação, anunciou adiamento da abertura de sua fábrica no interior de São Paulo de maio para o segundo semestre, citando as medidas do governo federal. A empresa também mudou planos de produção de iniciar a fábrica com uma picape para começar com a montagem de um SUV. eldquo;É um crescimento rápido (das marcas chinesas no Brasil). A gente já viu esse movimento em outros mercados também, eles estão chegando, estão fortesehellip; mas agora os impostos estão subindo, então acho que talvez isso dê uma reduzida nesse crescimentoerdquo;, disse o executivo. eldquo;Eles vão pegar uma parte desse mercado (de eletrificados), mas a gente também vai trazer alguns carros para poder aumentar essa competição.erdquo; Atualmente, a Volkswagen opera suas fábricas no país com dois turnos, quando poderia chegar a três se houvesse demanda. eldquo;Se o mercado vier um pouco mais forte, eu tenho essa flexibilidade de aumentar (a produção) sem necessariamente fazer novos investimentos em plantaserdquo;, disse o executivo, sem comentar a capacidade produtiva atual da Volkswagen no Brasil. Para o mercado ser mais pujante, é preciso um aumento da renda, afirmou o executivo, algo que Possobom afirmou torcer para ocorrer ainda nesta década, ao mencionar o pico histórico de vendas no Brasil, de 3,8 milhões de veículos, em 2012. Mas a retomada desse nível de vendas, segundo o executivo, também depende do resultado da chegada das novas tecnologias, como a eletrificação, que é mais cara que o tradicional motor a combustão, e melhora da escala de produção, que pode implicar em custos menores e preços mais baixos dos veículos. O carro mais barato da Volkswagen é atualmente o próprio Polo, que custa a partir de cerca de 90 mil reais. Questionado sobre uma eventual volta da marca ao segmento de subcompactos, que é um interesse do governo para o retorno do chamado eldquo;carro popularerdquo;, Possobom foi categórico: eldquo;Não, não vou fazer, não vou fazer o novo Gol. Não, as margens são muito apertadas nesse segmentoerdquo;, disse o executivo. Atualmente, os carros mais baratos do país são o Fiat Mobi, da Stellantis, e o Kwid, da Renault, que estão na faixa dos 70 mil reais. eldquo;A gente acredita nos carros compactos para cima, como o Polo, não muito nos subcompactoserdquo;, disse o presidente da Volkswagen Brasil.

As regras do novo programa de incentivo ao setor automotivo brasileiro devem mirar sobre tendências globais para que o país evite encarecimento dos veículos, em um momento em que o setor parece acelerar em direção à eletrificação, defende o presidente da Volkswagen no Brasil, Ciro Possobom. O governo federal lançou no fim do ano passado as linhas gerais do programa automotivo Mover, enfatizando preferência por produção local de modelos de baixa emissão de carbono, como os híbridos flex e elétricos, e o setor agora vive a expectativa sobre como serão as regras que podem nortear investimentos de 100 bilhões de reais no país até 2029. eldquo;A direção que foi dada é boa, é positivaerdquo;, disse Possobom em entrevista recente à Reuters. eldquo;Agora é preciso definir bem essa regulamentação, com atenção, para não sermos uma jabuticaba, com uma regulamentação super específica que faça com que o preço do produto fique mais alto. Acho que isso é o cuidado que se tem que tererdquo;. No início do mês, a Volkswagen do Brasil anunciou investimentos de 9 bilhões de reais no país entre 2026 e 2028, que se somarão a aportes de 7 bilhões já previstos para entre 2022 e 2026, com boa parte dos recursos sendo destinada a novos veículos, incluindo híbridos e elétricos. Segundo Possobom, o primeiro brasileiro a comandar a Volkswagen do Brasil nos 70 anos de história da montadora no país, o anúncio do Mover e a entrada em vigor do aumento do imposto de importação sobre veículos eletrificados não foram os únicos gatilhos para o anúncio do investimento, que ocorreu poucos dias depois de a General Motors lançar plano de injetar 7 bilhões de reais no país até 2028. O executivo citou o atual ciclo de queda dos juros, que tende a facilitar os financiamentos a consumidores de carros novos, e o próprio ciclo de produtos da Volkswagen, que atualmente vende no Brasil 11 veículos diferentes, incluindo o líder da categoria de automóveis no ano passado, o Polo. O plano de investimento da marca, até agora o maior anunciado no atual ciclo do setor no país, prevê lançamento de 16 novos veículos até 2028, incluindo alguns híbridos e elétricos. eldquo;Temos seis plantas (fábricas) aqui na região, quatro no Brasil e duas na Argentinaehellip; tem carros, tem plataformas chegando para todas as fábricas, motores novoserdquo;, disse Possobom, evitando dar detalhes, mas citando que a marca pretende lançar quatro carros no Brasil este ano. eldquo;Isso mostra o apetite que a Volkswagen como grupo temerdquo; sobre o país, acrescentou. O ânimo da companhia existe apesar de Possobom citar margens comprimidas do setor, que convive com um nível de cerca de 50% de ociosidade de sua capacidade produtiva de 4,5 milhões de veículos por ano há anos e com a chegada de rivais da China, como BYD e GWM, que estão apostando apenas em híbridos e elétricos no Brasil. Atualmente, a Volkswagen comercializa, via modelo por assinatura, apenas dois modelos elétricos no Brasil, o utilitário ID.4 e a Kombi elétrica ID.Buzz, ambos importados. A marca ainda não produz modelos eletrificados no Brasil. eldquo;A gente tem que ter muito cuidado com esse movimento de eletrificados. Eles não vão dar um salto de 4,5% (de participação no total vendido em 2023) para 50% amanhã. Isso não vai acontecererdquo;, disse o executivo. Em janeiro, em meio à antecipação gerada pela volta do imposto de importação, a participação dos veículos eletrificados nas vendas totais de veículos novos no Brasil foi de 7,9%, e Possobom afirmou que o movimento de aceleração das vendas dessa categoria pode se repetir neste mês. eldquo;Sabendo que (o imposto) ia subir em janeiro, muita gente trouxe em dezembro e agora tem que desovar esses carros. (As vendas de) fevereiro vão subir bastanteerdquo;, disse. RIVAIS CHINESES Possobom afirmou que a transição da eletrificação de veículos no Brasil será mais longa que em mercados maduros como Europa e Estados Unidos, que usaram subsídios governamentais para incentivar a tecnologia. Mas os planos de investimento incluem a produção no país de um motor híbrido que vai equipar um dos futuros modelos da marca. Sobre os novos rivais chineses no Brasil, Possobom afirmou que o retorno do imposto de importação eldquo;vai realmente ajudar a normalizar um pouco essa competiçãoehellip; Eles vão começar a produção e vão começar a jogar o jogo aqui, de igual pra igualerdquo;, afirmou. Na quarta-feira, a GWM, que assim como a BYD começou a vender seus carros no país via importação, anunciou adiamento da abertura de sua fábrica no interior de São Paulo de maio para o segundo semestre, citando as medidas do governo federal. A empresa também mudou planos de produção de iniciar a fábrica com uma picape para começar com a montagem de um SUV. eldquo;É um crescimento rápido (das marcas chinesas no Brasil). A gente já viu esse movimento em outros mercados também, eles estão chegando, estão fortesehellip; mas agora os impostos estão subindo, então acho que talvez isso dê uma reduzida nesse crescimentoerdquo;, disse o executivo. eldquo;Eles vão pegar uma parte desse mercado (de eletrificados), mas a gente também vai trazer alguns carros para poder aumentar essa competição.erdquo; Atualmente, a Volkswagen opera suas fábricas no país com dois turnos, quando poderia chegar a três se houvesse demanda. eldquo;Se o mercado vier um pouco mais forte, eu tenho essa flexibilidade de aumentar (a produção) sem necessariamente fazer novos investimentos em plantaserdquo;, disse o executivo, sem comentar a capacidade produtiva atual da Volkswagen no Brasil. Para o mercado ser mais pujante, é preciso um aumento da renda, afirmou o executivo, algo que Possobom afirmou torcer para ocorrer ainda nesta década, ao mencionar o pico histórico de vendas no Brasil, de 3,8 milhões de veículos, em 2012. Mas a retomada desse nível de vendas, segundo o executivo, também depende do resultado da chegada das novas tecnologias, como a eletrificação, que é mais cara que o tradicional motor a combustão, e melhora da escala de produção, que pode implicar em custos menores e preços mais baixos dos veículos. O carro mais barato da Volkswagen é atualmente o próprio Polo, que custa a partir de cerca de 90 mil reais. Questionado sobre uma eventual volta da marca ao segmento de subcompactos, que é um interesse do governo para o retorno do chamado eldquo;carro popularerdquo;, Possobom foi categórico: eldquo;Não, não vou fazer, não vou fazer o novo Gol. Não, as margens são muito apertadas nesse segmentoerdquo;, disse o executivo. Atualmente, os carros mais baratos do país são o Fiat Mobi, da Stellantis, e o Kwid, da Renault, que estão na faixa dos 70 mil reais. eldquo;A gente acredita nos carros compactos para cima, como o Polo, não muito nos subcompactoserdquo;, disse o presidente da Volkswagen Brasil.

Uma das maiores distribuidoras de combustíveis do país, a Raízen está reduzindo os negócios com postos bandeira branca - aqueles que não estão vinculados a uma determinada distribuidora - para se concentrar na expansão e fortalecimento da rede de revendedores que leva a marca Shell. A queda recente nas vendas de diesel da companhia já reflete a nova estratégia. eldquo;Estamos aumentando elsquo;market shareersquo; em postos com a bandeira Shell e reduzindo no bandeira branca, porque não vemos muito futuro nesse segmentoerdquo;, disse na quarta-feira (15) o presidente da companhia, Ricardo Mussa, ao comentar os resultados da Raízen no terceiro trimestre do ano safra 2022/23, encerrado em dezembro. Para ler esta notícia, clique aqui.